Část programového prohlášení vlády Petra Fialy o dopravě se rozsahem asi ze třetiny týká rozvoje dopravních sítí, významem jde spíše o polovinu, ze třetiny se zabývá dopravní strategií a dalšími souvislostmi a ve zbytku veřejnou dopravou, bezpečností, legislativou, digitalizací atd. Vláda za hlavní úkol považovala urychlení výstavby dálnic a přípravy vysokorychlostních tratí, růst peněz do dopravních sítí a digitalizaci. Tyto cíle se plní.

Například Státní fond dopravní infrastruktury v roce 2022 začínal s rozpočtem 127,6 miliardy korun a na rok 2025 má již 160,3 miliardy korun, tj. o téměř dvacet šest procent více. Z této částky se asi padesát procent utrácí za dálnice a silnice a čtyřiceti procent za rekonstrukce a modernizace železničních tratí a uzlů. Chybí ovšem dokládání potřebnosti tak masivního utrácení veřejných prostředků, které je nyní na úrovni dvou procent HDP.

Vláda také rozjela přípravu vysokorychlostních tratí, takže se vytvářejí studie proveditelnosti, hodnotí se vlivy na životní prostředí či se mění územní plány. To ovšem vyvolává protitlak ze strany obcí a veřejnosti, které jsou touto „zběsilou“ rychlostí zaskočené a úporně se brání.

U digitalizace je jistě úspěchem třeba to, že od listopadu 2023 lze řidičské průkazy vyměnit v online režimu a od července 2025 je lze doručovat bez chození na úřad. Dalším je rozšiřování systému jednotné jízdenky OneTicket pro cestující železniční dopravou.

Zrychlení výstavby dálnic je jen zdánlivé

Základem plánu vlády je dopravní infrastruktura. Na ni se soustředí největší zájem politiků napříč politickým spektrem, takže se bezhlavě měnily i zákony. Vláda naplánovala urychlit výstavbu asi třinácti dálnic a do roku 2025 zprovoznit 200 km dálnic.

Realita je ale taková, že i když se do Ředitelství silnic a dálnic sypou desítky miliard korun a na konci srpna bylo oznámeno, že má ještě získat 1 miliardu Kč, reálně je schvalování dálnic stále chaotické a amatérské. Důkazem nemístného chlubení vlády může být délka přípravy těchto tří dálnic:

• dálnice D1106 z Hradce Králové do Smiřic v délce 15,2 km se zprovoznila v prosinci 2021, tj. 25 let od vydání stanoviska EIA v říjnu 1996;
• dálnice D4901 z Hulína do Fryštáku v délce 17,3 km se měla zprovoznit v prosinci 2024, tj. 23 let od vydání stanoviska EIA v prosinci 2001, nicméně se to týkalo jen 9,8 km, neboť podle soudů dvě stavební povolení nemohla být vydána po vyloučení Dětí Země a spolku Egeria z řízení, takže 7,5 km dálnice stále čeká na zprovoznění;
• dálnice D0136 z Říkovic do Přerova v délce 10,1 km se má zprovoznit v prosinci 2025, tj. 22 let od vydání stanoviska EIA v prosinci 2000.

Do konce roku 2025 se tedy jistě otevře 200 km dálnic, ale může to vypadat i tak, že se do toho započítá třeba i srpnové otevření jednoho pruhu na dálnici D0312 z Nažidel na státní hranici u Dolního Dvořiště v délce 3,5 km.

Vláda si za cíl určila množství kilometrů betonu v krajině, nikoliv hodnocení, zda nová dálnice či silnice bude skutečně přínosem nejen motoristům, ale i lidem v obcích a životnímu prostředí. A ani to, zda třeba neexistuje nějaké levnější či ekologičtější řešení.

Sporné dálnice, o nichž se moc nemluví

Z plánu vlády se ale jen stěží dovíme, že některé dálnice vážně kolidují s potřebami obyvatel či přírody a krajiny, takže termíny jejich zprovoznění se stále vzdalují. Důkazem mohou být tyto tři „zamrzlé“ dálnice:

• dálnice D52 z Pohořelic ke státní hranici u Mikulova délky 23,1 km získala v červenci 2025 stanovisko EIA, které nahradilo to původní z května 2005. Stavba je po 20 letech přípravy opět na začátku, přičemž má být zprovozněná v roce 2029;
• dálnice D55 z Bzence do Rohatce v délce 13,9 km, která prochází napříč ptačí oblastí, sice v červnu 2006 získala stanovisko EIA, nicméně ani po 25 letech přípravy nemá ani územní rozhodnutí, přičemž má být zprovozněná v roce 2031;
• dálnice D3 z Prahy do Nové Hospody (tzv. středočeská dálnice přes Posázaví) v délce 58,5 km sice v únoru 2012 získala stanovisko EIA, nicméně po 13 letech přípravy nemá ani územní rozhodnutí, přičemž má být zprovozněná v roce 2032.

Přeložky a obchvaty silnic kdekoliv

Podobně bizarně je na tom výstavba obchvatů obcí a přeložek silnic. Ty jsou sice mnohdy potřebné, ale realita je taková, že se mají stavět snad všude, kam oko politiků dohlédne. Chybí totiž srovnání dopravní a ekologické potřebnosti těchto staveb. Důkazem mohou být tyto dvě přeložky, resp. obchvaty:

• silnice I/38 na Liberecku: dvoupruhová přeložka města Doksy a obce Obora v délce 6,2 km za asi 1 miliardu korun, ačkoliv město nový obchvat má a obec nový průtah, takže stávající silnici stačí jen modernizovat
• silnice I/23 na Vysočině: dvoupruhová přeložka silnice přes Třebíč v délce 6 km za asi 4,2 miliardy korun, ačkoliv její náklady jsou třikrát vyšší, než mají podobné stavby, a ačkoliv již v roce 2004 bylo uvažováno o velkém obchvatu města v délce asi 11,3 km, který by stál nanejvýš 3 miliardy korun a nezničil by část města.

Rozjezd rychlostních železnic

Vláda slíbila, že urychlí přípravu vysokorychlostních železnic pro jízdu osobními vlaky do 320 km/h, dokončí modernizaci uzlu v Plzni a v Pardubicích a další zahájí v České Třebové. Také chtěla zrychlit schvalování tratě z Prahy na letiště a odsunuté nádraží v Brně.

Pravdou je, že zájem státu o vysokorychlostní tratě se zvýšil, takže svůj slib plní. Současně to ale vede i k takovým kuriozitám, že z Brna do Přerova mají vést dvě „rychlé“ tratě. V letech 2025 až 2033 se má stavět tzv. rychlá trať Brno — Přerov pro rychlost do 200 km/h a později to má být z Brna k Přerovu VRT Haná pro rychlost do 320 km/h.

Modernizace uzlu v Plzni úspěšně probíhá od března 2012, v Pardubicích je od května 2024 hotovo a v České Třebové začala v březnu 2025. Uzly v Praze a v Brně jsou ovšem stále v „přípravách“ — v Brně se odsunuté nádraží za asi 73 mld. Kč má stavět v letech 2028 až 2035, což jsou ale od roku 2004 jen další „zábavné“ sliby.

O železničním spojení mezi Prahou a letištěm se mluví více než třicet let. Aktuálně má realizace tohoto spojení údajně probíhat v letech 2027 až 2030, což může být ovšem další chiméra.

Vláda dále chtěla podporovat modernizaci regionálních železničních tratí v délce 290 km a využívání lokálních nádraží pro železnici nebo pro samosprávy. A také rozšířit elektrifikaci tratí.

Modernizace tratí samozřejmě průběžně probíhá, takže údajně je již hotovo více než 200 km takových tratí. Musí se tedy vyčkat, zda chybějících asi 90 km se stihne realizovat. V porovnání s výstavbou dálnic jde o hlemýždí tempo, ačkoliv tratě mají velký význam pro regionální dopravu.

Výmluvnou kuriozitou je, že v červnu 2013 během výstavby dálnice D8 přes České středohoří zničil velký sesuv železniční trať z Teplic do Lovosic v délce 300 m a současně stejnou délku na rozestavěné dálnice. Stát sice v prosinci 2016 zprovoznil dálnici, ale trať hotová není dosud. Během dvanácti let se nenašlo asi 300 až 500 mil. Kč, ačkoliv je trať důležitá pro region a turismus.

Utrácení pro rekreaci na vodních tocích

Vláda zčásti splnila svůj slib, že zastaví plán na výstavbu plavebního kanálu Dunaj-Odra-Labe. Kanál měl měřit asi 420 km, měl stát asi 582 miliard Kč a měl být hotový do roku 2045. Zrušit v únoru 2023 územní rezervy na Moravě a ve Slezsku pro tak zjevný stavební nesmysl tedy nebylo nijak odvážné a ani obtížné.

Potíž je ale v tom, že se stále uvažuje o dalším kanalizování Labe do Pardubic, jak také dokládá Koncepce vodní dopravy ze srpna 2016, podle níž je pro rozvoj vodní infrastruktury v ČR nutné utratit asi 26,5 miliardy Kč.

Na Labi se má tak rozvíjet nákladní vodní doprava i soukromá rekreační plavba za asi 11 miliard Kč, takže mezi dopravně a ekologicky spornými stavbami zůstal i jez u Děčína asi za 5 miliard Kč na území NATURA 2000 a plavební kanál u Přelouče za asi 3 miliard. Kč těsně vedle evropsky ceněné přírody. Během 25 let se na jejich přípravu sice utratila již téměř 1 miliardu Kč, ale stavby jsou stále bez souhlasného stanoviska EIA.

Dalších 14 miliard Kč chce stát utratit za rekreační plavbu na Vltavě a ještě 1,5 miliardy Kč na Baťově kanálu. Přitom Nejvyšší kontrolní úřad ve své zprávě z března 2022 uvádí, že utrácení peněz do soukromé vodní zábavy lidem je ekonomicky neodůvodněné a přínosy jsou jen hypotetické.

Regionální veřejná doprava na okraji zájmu

Vláda se zavázala, že urychlí nákup železničních vozidel, rozšíří jednotnou jízdenku OneTicket a lépe zkoordinuje regionální a rychlíkové vlaky. Plánovala také, že změní slevy na jízdném.

Ano, nové železniční vlaky jsou vidět, lepší návaznost vlaků postupuje a jednotná jízdenka OneTicket () pro jízdu vlakem se rozšiřuje. Nicméně stále chybí jednotná jízdenka pro všechny druhy veřejné dopravy, včetně městských, jaká existuje dávno třeba ve Švýcarsku.

Slevy na jízdném ve veřejné dopravě vláda skutečně změnila, takže Babišových sedmdesát pět procent se od dubna 2022 snížilo na Fialových padesát procent. To se ale nelíbilo hejtmanům za hnutí ANO, kteří proto v osmi svých krajů zajistili, že od července 2025 platí zase původní sleva.

Vláda se v dopravní strategii také zavázala, že od roku 2023 bude dávat krajům každý rok na údržbu, rekonstrukci a modernizaci silnic II. třídy a III. třídy celkem 6 miliard Kč. Vláda tento slib sice plnit začala, ale pak od něho upustila. V roce 2023 sice vyplatila očekávaných 6 miliard Kč, ale v roce 2024 to byly jen 4 miliardy Kč a letos už jen 2 miliardy Kč.

Zásadní ovšem je, že dosavadní stav rozvrácené regionální veřejné dopravy se příliš nemění, takže se mluví o tzv. dopravní chudobě, kterou postihuje asi čtvrtina lidí. Jde totiž výsledek receptu téměř všech politiků: ať si každý koupí automobil a bude pak jezdit, kam se mu zlíbí. Proto se také počet osobních aut za posledních třicet let zvýšil o sto dvacet procent z původních 3 milionů kusů na současných 6,6 milionu kusů.

Splněno, ale účel mnohdy uniká

Zjevným problémem kapitoly Doprava je až fanaticky ekonomistní důraz na rychlé a masivní nalévání peněz do dopravních sítí bez dokládání reálné potřebnosti, které nyní už dosahuje dvou procent HDP. A to se týká nejen nových dálnic a silnic, ale i investic do nákladní vodní dopravy na Labi.

Lidé sice na jedné straně stále slyší, že se má šetřit, ale na druhé straně je zřejmé, že se tato poučka nemá týkat betonování krajiny kdekoliv, kam politik ukáže prstem, neboť tyto peníze „na dluh“ mají dovézt bájnou prosperitu.

Vláda tedy tuto kapitolu jistě téměř splní, ovšem její obsah a smysl až na drobnosti a samozřejmosti neobsahuje žádné změny a ani vize se vztahem na zlepšování kvality života lidí a zvýšené ochrany krajiny.