Jmenování nové vlády provázely zejména spory o střet zájmů Andreje Babiše a ministerskou nominaci kontroverzního Filipa Turka. Tak trochu ve stínu ale zůstávají významné resorty, do jejichž čela míří méně známé osobnosti s oficiální nominací SPD.

Jedním z nich je ministerstvo dopravy, které má unikátní pozici nejen z hlediska veřejných investic, ale i snižování emisí. Jaká očekávání bychom měli od nového ministra mít, pokud má skutečně v úmyslu posunout dopravu směrem k modernějšímu a udržitelnějšímu řešení?

Agendu dopravy bude mít v nové vládě na starosti Ivan Bednárik, který svou profesní kariéru spojil zejména s drážní dopravou. Za Sobotkovy a Babišovy vlády působil v české ČD Cargo, následně zamířil do čela slovenských železnic. Před působením ve veřejné správě pracoval ve firmách zaměřených na zahraniční obchod a zasilatelství.

Na první pohled jde o užitečný mix zkušeností — vlaková doprava představuje dostupnou alternativu vůči automobilům poháněným spalovacími motory. Navíc Česká republika aktuálně stojí před řešením problému nákladní dopravy. Pozitivní přitom je, že nákladní doprava není tolik spojená s citlivou otázkou finančních dopadů na domácnosti, jako je tomu u dopravy osobní.

Kamionová doprava u nás trvale roste

Silniční nákladní doprava u nás roste — v roce 2024 se její výkon meziročně zvýšil o osm procent. Naopak objem nákladní dopravy na železnici stagnuje. Oproti silniční nákladní dopravě je jen asi čtvrtinový, přestože je z hlediska ekologické a emisní zátěže výhodnější. Podle letošní zprávy Nejvyššího kontrolního úřadu se státu nepodařilo železniční nákladní dopravu účinně podpořit ani evropskými dotacemi.

„Ministerstvu dopravy se dosud nepodařilo odstranit překážky bránící rozvoji nákladní kombinované dopravy. U železnice je to např. nedostatečná kapacita železniční dopravní infrastruktury, která je z velké části vyčerpána vlaky osobní dopravy, dále nedostatečná spolehlivost železniční dopravy, nedostatečné parametry železniční infrastruktury a vysoké poplatky za využití železniční dopravní cesty v porovnání se zpoplatněním silnic,“ napsali kontroloři už v roce 2024.

Sektor dopravy je u nás odpovědný přibližně za 17 procent emisí skleníkových plynů, z toho až 95 procent emisí vzniká v silniční dopravě. Víc než třetina emisí z automobilové dopravy (35 procent) jde na vrub právě nákladním autům.

Na Českou republiku se zároveň vztahuje celkový evropský cíl převést do roku 2030 třicet procent silniční nákladní dopravy nad 300 km na železniční a vodní dopravu (včetně námořní dopravy u přímořských států).

Podle už zmíněného názoru kontrolorů existuje riziko, že se ČR nepodaří svůj příspěvek splnit. V roce 2027 zároveň končí horizont Dopravní politiky ČR, klíčového koncepčního dokumentu, který by měl stanovit hlavní opatření pro rozvoj moderní, dekrabonizované dopravy. Jedním ze zásadních úkolů nového ministra dopravy bude tedy vyhodnotit omezenou funkčnost stávajících opatření a přijít pro příští roky s něčím účinnějším.

Zřejmě nejcitlivější otázkou přitom bude nastavení konkrétních nástrojů, jak nákladní dopravu na kolejích zatraktivnit, včetně už zmíněné finanční motivace. Tady totiž může ministr dopravy narazit na program své vlastní strany SPD, která odmítá zavedení uhlíkových daní. Některá z forem uhlíkové daně by v tomto případě dávala smysl, protože umožňuje zahrnout do cenového signálu externality v podobě emisní náročnosti.

Nutně potřebujeme nízkoemisní nákladní dopravu. Tedy železniční

Vysoký rozdíl mezi poplatky za využití železnice a silnice zároveň představuje jednu z hlavních systémových překážek, proč se přesun nákladu na koleje nedaří. Železnice zkrátka vychází výrazně dráž a její využití se přepravcům nevyplatí. Zavedení poplatků za přepravu po silnici by při správném nastavení narovnalo podmínky a navíc by nezatížilo státní rozpočet. Všechna ostatní opatření jako zkapacitňování železniční infrastruktury jsou z povahy věci nákladnější a náročnější na čas, protože se neobejdou bez významných investic.

To platí i o případné výstavbě vysokorychlostních tratí, o nichž nová vláda spíše mlží a které by sice pomohly s odlehčením kolejových tratí, jejich efektivita je ovšem opět podmíněná celkovým využitím železniční dopravy.

Nákladné investice bude náročné obhajovat, obzvláště pokud chybí jasné garance, že skutečně povedou ke kýženým výsledkům a uleví českým silnicím ve prospěch železnic. Za současných podmínek totiž není jasné, zda nové investice skutečně povedou k většímu využití kolejové dopravy pro nákladní přepravu.

Nestačí tedy jen vyjednat rozpočet na nové investice, které navíc bude možné částečně vykázat jako výdaje spojené s obranou. Jsou potřeba i další systémové nástroje, jako již zmíněné finanční zohlednění externalit silniční dopravy, aby se nová infrastruktura dostatečně využívala.

Ivan Bednárik bude za posledních jedenáct let prvním ministrem, který bude mít profesně blíž k železničnímu prostředí než k tomu motoristickému. Má tedy po dlouhé době příležitost představit jiný veřejný obraz ústředního dopravního ministerstva, než ten, který spočívá ve shánění prostředků na dostavbu dálnic a odmítání emisních cílů i limitů na silnicích. Pouhá změna komunikace ale z výše uvedených důvodů stačit nebude. Ministerstvo dopravy patří k resortům, ve kterých si bude potřeba skutečnou dekarbonizaci teprve odpracovat.

Železniční doprava dosud mezi českými experty spíše nebyla vnímaná jako oblast, která má klíčový význam pro dosažení klimatických ambicí — pozornost se soustředila hlavně na zákaz spalovacích motorů pro osobní automobily. Také málokterá politická strana železnici ve svém programu spojuje s budoucností nákladní dopravy či dopravy obecně — přitom přínosy pro palčivý problém vysokého znečištění v dopravě jsou značné.

Od nového ministra bychom měli očekávat, že se k tomuto problému postaví čelem a využije svých zkušeností k tomu, aby přesvědčil veřejnost o klíčové roli nízkoemisní kolejové mobility i logistiky. Pokud se ale nový ministr spokojí jen s tím, že do železničních projektů poputuje víc peněz bez viditelných změn v dopravních vzorcích či emisní trajektorii, nepomůže to ani české ekonomice, ani dobré pověsti českých železnic.