Správa železnic oznámila, že nemá k dispozici slibovanou přibližně jednu miliardu korun na vytvoření „poslední“ dokumentace pro stavební povolení na odsun nádraží v Brně. Proto ani nemůže vypsat veřejnou zakázku na její vypracování. Současně ale očekává, že s novou vládou v čele s hnutím ANO se peníze najdou, takže vedení Brna v čele s ODS bude moci odsun opět masívně propagovat.

Jinak řečeno, státní investor chce další státní dotace pro dohodnuté soukromé firmy, aby údajně již brzy zahájil asi stoletý brněnský plán na odsun nádraží, ať to stojí, co to stojí. Přitom existují nejméně další dvě varianty zlepšení železniční dopravy v Brně bez odsunu nádraží, jehož společenské přínosy jsou více než sporné.

Náklady na odsun strmě rostou

V prosinci 1987 vznikla ekonomická analýza, která hodnotila variantu „A“ — odsun nádraží na místo dnešního Dolního nádraží — a variantu „B“ — modernizaci stávajícího nádraží v centru.

Náklady na odsun nádraží byly v únoru 1988 Státní komisí pro vědeckotechnický a investiční rozvoj odhadnuty na 2,66 miliardy korun československých s dobou výstavby 32 let, náklady na modernizaci nádraží na 2,65 miliardy za 23 let. I když modernizace byla levnější a přínosná v hlavních ukazatelích, bylo politicky doporučeno nádraží odsunout. A to navzdory mnoha kritickým dopravním a ekonomickým argumentům, například ze strany Státní banky československé.

Výsledky následujících studií proveditelnosti z ledna 2004, z listopadu 2006 a z prosince 2011 byly pak téměř identické ve prospěch odsunu nádraží, takže politickému zadání bylo vždy vyhověno, i když při splnění obtížných předpokladů.

Z poslední studie proveditelnosti z října 2017 opět vyplývá, že i když varianta „Pod Petrovem“ s modernizací stávajícího nádraží s jeho rozšířením k Novým Sadům a výstavbou podzemních části pro zastávku rychlých spojení (tzv. VRT) a varianta „Řeka“ s odsunem nádraží mají různé výhody a nevýhody, rozdíly byly buď minimální, nebo spíše proti odsunu. Ovšem politické cíle opět převážily.

Následně navzdory protestům občanů Brna a okolních obcí a měst, řadě memorand desítek odborníků proti odsunu nádraží a předloženým odborným studiím o dopravních, sociálních, územních a urbanistických výhodách nádraží v centru zastupitelé Jihomoravského kraje v lednu 2018 schválili variantu „Ac“ s odsunem nádraží za 45,5 miliard korun. Rovněž zastupitelé Brna v únoru 2018 schválili variantu „Ac“, ale i s výstavbou Severojižního kolejového diametru, který by mohl být účinným řešením veřejné dopravy v Brně, přičemž za přijatelnou považují i variantu „B1b“ s nádražím v centru za 47,8 miliardy.

Centrální komise Ministerstva dopravy v květnu 2018 však doporučila vládě schválit odsun nádraží ve variantě „Ab“ za 43 miliardy korun a bez kolejového diametru, čemuž vláda dne 10. července 2018 vyhověla.

Zde je nutné podotknout, že výše uvedené náklady z října 2017 zahrnují i peníze Brna na změnu koncepce MHD. U varianty v centru — „Pod Petrovem“ — má jít o 0,7 miliardy korun a u varianty s odsunem — „Řeka“ — o 2,3 miliardy.

Stavební náklady na odsun se ale již změnily. Pokud byly v říjnu 2017 odhadnuty na 43 miliardy korun, pak Centrální komise Ministerstva dopravy v dubnu 2024 schválila částku 72,9 miliardy, tedy po sedmi letech přípravy jsou o 30 miliard vyšší. A to ještě není všechno, neboť nyní to může být i 90 miliard korun. Je tedy zřejmé, že náklady na vysoce problematický odsun brněnského nádraží rostou strmě a hmatatelný výsledek stále nikde.

Zahájení realizace v mlze

Při rozhodování o poloze nádraží v Brně byly použity tyto dva hlavní politické argumenty: a) bez odsunu nádraží se město nebude moci v takzvaném Jižním centru dále rozvíjet a b) s odsunem počítá územní plán, takže ho měnit je časově a odborně složité. Takže i když se odsun nádraží plánuje asi sto let a jeho realizace je stále v nedohlednu, měnit tuto „skvělou koncepci“ znamená ztrátu času. A to si Brno nemůže dovolit.

Pokud se ale podíváme na termíny, podle hypotetického komunistického plánu z února 1988 mohlo být současné brněnské nádraží po 23 letech, tj. od roku 2010, zmodernizované, nebo po 32 letech, tj. odhadem od roku 2020, nové nádraží zprovozněné. Nic z toho se ale samozřejmě nestalo.

A další falešný odhad: Brno pod vedením bývalého primátora Richarda Svobody (ODS) v dubnu 2006 tvrdilo, že nádražní hala pro osobní dopravu i s kolejemi za asi 20,4 miliard korun bude hotové za šest let v září 2012. To se ale také nestalo.

Bývalý brněnský architekt Michal Sedláček při vysvětlování obsahu studie proveditelnosti z října 2017 ve své videoprezentaci dne 9. ledna 2018 uvádí, že realizace odsunu nádraží může začít v roce 2020 a za šest let v roce 2026 bude nádraží funkční. A naopak, stávající nádraží lze modernizovat nejdříve za šest let až od roku 2026, protože by se musel změnit územní plán Brna. Nedostatky odsunutého nádraží byly nekriticky zlehčovány a nedostatky nádraží v centru účelově zveličovány.

Nyní je opět jisté, že ani v roce 2026 nebude odsunuté nádraží zprovozněné, neboť od dubna 2024 se nově uvádí, že výstavba má údajně probíhat v letech 2028 až 2035, nemělo se tedy začít za tři roky, jak se v roce 2017 tvrdilo, ale až za čtyři roky. Další pohádka pro dospělé.

Projektujeme, nerušit

A jak si plán na odsun nádraží, respektive přestavba brněnského železniční uzlu, stojí procesně? Opět nevalně. Stavba sice v říjnu 2005 získala souhlasné stanovisko EIA o hodnocení vlivů na životní prostředí, nicméně projekt se od té doby tak významně změnil, že v říjnu 2024 byl zahájen nový proces EIA. Ministerstvo životního prostředí v prosinci 2024 vydalo závěry zjišťovacího řízení, které mimo jiné na základě připomínky Dětí Země požadovalo na dotčeném území provést aktualizované biologické průzkumy s hodnocením případného škodlivého zásahu stavby do cenných biotopů. Výsledek procesu EIA lze očekávat během roku 2026 či spíše na jeho konci.

A dále: stavba sice po třinácti letech získala v prosinci 2018 pravomocné územní rozhodnutí, takže se na základě něho vydávají různá dílčí stavební povolení, například pro část bulváru od ulice Nové Sady směrem k nové nádražní hale v délce tři sta metrů, aby developeři mohli v jeho okolí stavět své domy, nebo pro modernizaci železniční trati v Židenicích v délce asi čtyř set metrů, což se u obou staveb neobejde bez kácení více než stovky stromů a keřů na ploše téměř jednoho hektaru. Nicméně je nutné očekávat mnohaměsíční řízení o změně územního rozhodnutí, neboť to stávající je použitelné jen omezeně. Pak by mělo být vydáno „poslední“ stavební povolení, pokud ovšem stát sežene dosud chybějící jednu miliardu korun na vypracování příslušné dokumentace, přičemž stavební řízení může opět probíhat několik měsíců až let.

Vzhledem k tomu, že přicházející vláda v čele s hnutím ANO nemá železniční dopravu, včetně rychlých spojení (VRT), mezi svými prioritami, lze očekávat, že stavební náklady na odsun se do čtyř let vyšplhají třeba i na sto miliard korun. Tyto peníze stát ale nemá a vzhledem ke zhoršující se bezpečnostní situaci v Evropě je nemusí mít ani Evropská unie. V důsledku tak termín zahájení odsunu nádraží v Brně může být ohlášen „po roce 2030“.

Šance na změnu existuje

Zlepšit železniční dopravu v Brně včetně MHD se mohlo třemi způsoby:

1. rekonstrukcí stávajícího nádraží, včetně narovnání kolejí po likvidaci bývalého OD Prior/Tesco, což je nyní obtížné, neboť soukromý developer má s místem jiné plány,
2. modernizací stávajícího nádraží směrem k Novým Sadům, i s výstavbou podzemních nástupiště pro VRT pod Petrovem,
3. výstavbou nového nádraží na u řeky Svratky asi jeden kilometr na jih od současného nádraží, s ohrožením kvalitní koncepce MHD a bez pohodlného napojení na zastávku VRT, která má být u hlavního hřbitova.

Politici Brna, na kraji i ve vládě ovšem od počátku stále trvají na technicky nejsložitější, časově nejnáročnější a pro cestující veřejnost nepohodlné variantě s odsunem nádraží, která navíc může rozvrátit oceňovaný systém MHD.

Přitom v době, kdy by tato velkolepá změna železničního uzlu — včetně nutnosti vyřešit křížení osobní a nákladní dopravy v Židenicích — měla fungovat, se může ukázat, že dopravně, stavebně i finančně jde o předimenzovaný projekt, který svá očekávání neplní a navíc bude pro Brno a jeho okolí zatěžující.

Brno má moderní nákladní železniční nádraží a v současné době mohlo mít buď kvalitně zrekonstruované osobní železniční nádraží v centru, nebo jeho rozsáhlá modernizace mohla být již alespoň v počáteční fázi. Místo toho má barevné vizualizace a papírové modely, jak by odsunuté nádraží mohlo prý v daleké budoucnosti úžasně vypadat, a politické sliby, jak se to s cestující veřejností myslí údajně dobře. Jedinou starostí Brna a Správy železnic je nakonec to, aby pro další desetiletí státní dotace nevyschly.

Může se ale také stát, že se o osudu nádraží rozhodne v lednu 2028 v třetím brněnském referendu, které proběhne spolu s volbami prezidenta a které se konečně stane platné a závazné, takže se plány na odsun nádraží podaří zvrátit a „železniční“ peníze nasměrovat v Brně do rozumnějších oblastí.