Prázdninový čas bývá tradičně dobou zvýšeného výskytu oprav a uzavírek veřejných prostranství. Toto léto se město Brno pustilo souběžně s výměnou kolejového svršku na Masarykově ulici i do úprav prostoru nadmíru vytíženého a důležitého — dopravního uzlu MHD na Hlavním nádraží.

Z oblasti je nově částečně vyloučen automobilový provoz. Z prostoru se stala částečně pěší zóna, stávající vozovka byla částečně zvýšena na úroveň chodníků a na prvním nástupišti, které je nejblíže Masarykově ulici a Obchodnímu centru Letmo, bylo částečně zrušeno zábradlí. V prostoru přednádraží byla částečně vyměněna dlažba — na prostor před nádražím a před bývalou hlavní poštou se už nedostalo.

Jediné, u čeho můžeme očekávat ucelené provedení, je výměna přístřešků a laviček na zastávkách. Současný stav je v době psaní článku ovšem rovněž jen částečný. Rekonstrukce přednádražního prostoru tak neřeší ani jeden jeho systémový problém. Asi tím největším je přetíženost území, a to takřka všemi zdejšími druhy dopravy. Tramvaje se na dvě obousměrné koleje ještě jakž takž vejdou, mnohem horší je to s pěším provozem. Přes plně obsazená nástupiště není možné v ranní a podvečerní špičce volně procházet.

Není divu, že mnozí lidé volí nebezpečné chování — například běh přes přechod i před právě rozjíždějící se tramvají, přelézání zábradlí nebo obcházení plně obsazených nástupišť přes kolejiště. Těm ostatním někdy nezbývá než nechat ujet tramvaj, která zastavila na jiné straně nástupiště.

Není také divu, že na nástupištích potkáváte téměř samé mladé, zdravé a bezdětné lidi. Pro seniory, handicapované a rodiče s malými dětmi je pohyb po „nádru“ zkrátka adrenalinový zážitek. Zcela pochopitelně se snaží nastoupit nebo vystoupit jinde nebo zvolit pro své záležitosti méně rušnou dobu. To není vždy možné, protože — světe div se, i handicapovaní lidé, senioři a rodiče malých dětí chodí do práce.

K vytíženosti přednádraží za vlakové výluky nadto notně přispívá náhradní autobusová doprava. Ta je samozřejmě potřebná, ovšem nejvíce doplácí na polovičaté uzavření přednádraží pro automobilovou dopravu — je možné stále přejíždět autem ve směru od Nových Sadů pod viadukt na Křenovou, Koliště či Dornych. Před nádražní budovou také zůstávají parkovací místa „Kiss+Ride“, která však využívá opravdu jen málokdo.

Drtivá většina řidičů pokračuje pod viadukt na křižovatku, která množství aut nemá šanci pojmout, a přitom soustavně ignorují pravidlo zakazující vjíždět do křižovatky, pokud není možné za křižovatkou pokračovat v jízdě. Někteří dokonce odbočují vlevo přes koleje směrem k Hotelu Grand, ačkoliv se to nově nesmí. Výsledkem je, že autobus náhradní dopravy někdy čeká při otáčení i více než dvacet minut.

Přestože hlavní novinkou je zákaz vjezdu ze směru od Divadelní na Nové Sady, občas, zvláště v čase dopravní špičky, to tak vůbec nevypadá. Chodci na jediném přechodu u Masarykovy třídy — který naprosto nedostačuje — nebo i před OC Letmo musejí uskakovat jedoucím autům. Většinou jsou to osobní vozy — nikoli zásobování — s různými druhy povolenek za čelními skly.

Kultura prostředí

Provedenou úpravu nádraží nelze považovat ani za redesign, natož rekonstrukci. Jde fakticky o běžnou údržbu s drobnými organizačními změnami. Už teď skvrny od zažrané špíny, nedopalků a žvýkaček na „fungl“ nové dlažbě svědčí o pokračujícím zanedbávání údržby. I přes vyšší náklady a energetickou náročnost by se na tak exponovaný veřejný prostor s až mezinárodním významem slušelo používat úklidový stroj častěji než jednou za týden. Úklid nasucho jen lopatou a košťaty v rukou zneužívané levné pracovní síly by se pak mohl využívat méně.

Vedení města Brno rádo hovoří o zbrusu novém designu, v případě přístřešků v okolí nádraží na nich kromě barvy a profilace jejich ocelové konstrukce není nového ale vůbec nic — opět jde o přístřešky otevřené z obou delších stran a se skleněnou stříškou, tudíž proti větru a větrem hnanému dešti chrání jen velmi omezeně, a už vůbec nepomáhají proti horku.

Asi jediné, co lze pochválit, je použití dřeva na lavičky pod přístřešky — při správné údržbě je trvanlivější než plast a na sezení mnohem příjemnější než kov. Na druhou stranu se lavičky neobešly bez dnes tolika samosprávami oblíbené úpravy „anti-homeless“. Nerezové „kramle“ je navíc ve spěchu či za tmy snadné přehlédnout a bolestivě dosednout přímo na ně. Lépe na tom nejsou ani venkovní kovové lavičky — sice se na nich lze natáhnout, ale jejich „masážní“ tenké tyčky se zarývají do těla i přes bundu.

Kvalita prostředí a otázka odsunu nádraží

Jistě není třeba připomínat, že Hlavní nádraží je vizitkou města Brna — velmi špatnou vizitkou. Co s tím? Nezbývá než spolehnout na efekt prvního kroku a dobrého příkladu a začít s důslednou péčí o čistotu odpovídající společenskému významu prostranství. Jedině tak může být nastoupena cesta k vytvoření motivujícího prostředí, které si osvojí také jeho uživatelé a uživatelky.

Kvalita veřejných prostranství s převažující utilitární funkcí dopravního uzlu je přitom zrcadlem celkové situace ve společnosti. Proto řešení jeho nedostatečné kvality dalece přesahuje prostor okolo hlavního nádraží. Měla by tu však platit jistá zásada zdravého rozumu velící dělat pro zlepšení vše, co je možné.

Navrhovaná řešení můžeme rozdělit do dvou skupin: utopická a rychle proveditelná. Utopická opatření mají potenciál vyřešit výše popsané systémové problémy, naprosto jistě však nepatří k prioritám současných politických představitelů. Konečně závisejí také na tom, zda bude, nebo nebude odsunuto vlakové nádraží.

Zastánci odsunu nádraží často argumentují, že se výstavbou nového starému Hlavnímu nádraží kapacitně uleví. Není to však zdaleka jisté. Přesun nádraží nepočítá, a snad i nemůže počítat, s kompletním „překopáním“ struktury linek brněnské MHD. Lze odhadnout, že po většinu dne je drtivá většina lidí v přednádražním prostoru kvůli využití MHD, nikoli vlaku, a tak tomu samozřejmě bude i nadále. Navíc plánovaný spojovací bulvár a po něm jezdící vysokokapacitní kyvadlová doprava bude dopravní uzel zásobovat dalším množstvím lidí.

Každopádně kdyby se odsun nádraží realizoval, lze počítat s rozšířením prostoru, nebo i využitím části bývalého kolejiště starého nádraží — například pro městskou rychlodráhu nebo i zachovalé příměstské vlakové spoje přijíždějící po viaduktu. Komplikací však může být nesporná nutnost zachování souvislé fronty dvou památkově chráněných budov: starého nádraží a funkcionalistické pošty.

Opatření utopická, úrovňová a mimoúrovňová

Další možná utopická opatření můžeme rozdělit na úrovňová a mimoúrovňová. Námětem pro úrovňové řešení může být zrušení vozovky po obou stranách a přidání třetí dvojkoleje, buď s další dvojicí nástupišť, anebo bez nástupišť jako sběrná kolej, kdy nová nástupiště budou rozložena v rámci stávajících dvojkolejí po celé délce od OC Letmo až po Nové Sady.

Z doby svých studií na Fakultě architektury VUT, která funguje jako výkonná laboratoř řešení urbanistických problémů města Brna, si pamatuji nápady na návrhy mimoúrovňových řešení. Nejčastěji šlo o převedení části tramvajových pod zem, anebo do vyvýšené polohy po japonském vzoru magnetické levitace. Rozdělením tramvají „na patra“ by vzniklo více volné plochy pro pohodlný pohyb a rozptýlení chodců, případně i pro automobily — například komfortnější a bezbariérové parkoviště před hlavním vstupem do nádraží.

Je však nutné mít na paměti, že jakékoliv překonávání výškové úrovně je vždy bariérou pro handicapované a obecně komplikací. Vynaložené velmi vysoké náklady by tak s největší pravděpodobností nepřinesly odpovídající zvýšení komfortu a propustnosti.

V duchu výše zmíněné zásady dělat pro zlepšení vše, co je aktuálně možné, se asi nejvíce nabízí úplné vyloučení automobilové dopravy, a to i s použitím fyzických zábran. Provoz vyjíždějících tramvají a otáčejících se autobusů by pak nebyl zdržovaný projíždějícími auty a chodci by se mohli pohybovat po přednádražním prostoru s větším pocitem bezpečí, a tedy i plynuleji.

Krom toho by bylo možné zrušit zábradlí i ze strany nádražní budovy a vybudovat další přechod od hlavního vstupu do nádražní haly k obchodnímu centru Letmo. Pohyb aut by byl možný jen od viaduktu k ulici Divadelní a naopak. Vně vzniklého oblouku by tak vznikl prostor pro rozšíření pěší zóny — podobně jako na křížení Rašínovy, Joštovy a Moravského náměstí. Tím by bylo ospravedlněno i zrušení zábradlí před OC Letmo.

I při úplném vyloučení automobilové dopravy lze zachovat parkoviště „Kiss+Ride před hlavním vstupem do nádraží, čímž by byl zajištěn bezbariérový příjezd k hlavnímu nádraží pro auta doprovodu cestujících vlakem. Další možností po dobu fungování původního nádraží, tedy bez ohledu na plánovaný přesun, je podpořit kapacitní parkování ze strany současného obchodního domu Tesco a prorazit nový úrovňový vstup do dnes zaslepeného podchodu k nástupištím.

Utopickou se dnes zdá také záchrana brutalistické budovy OD Tesco architekta Zdeňka Řiháka před demolicí a její začlenění do rekonstruovaného původního nádraží. Na vyvýšené platformě mezi oběma budovami by mohlo být rozšířeno kolejiště o další nástupiště a pod kolejištěm by mohlo vzniknout i několikapodlažní kryté parkoviště. Z obchodního domu by se podobně jako v Praze stala druhá, modernější budova nádraží, která by sloužila také jako společenské a kulturní centrum pro vznikající novou jižní čtvrť.