„Není eticky přijatelné, aby byl někdo usmrcen nebo vážně zraněn během silniční přepravy. Lidské životy a zdraví jsou nesměnitelné za jiné přínosy pro společnost.“ Tak hovoří celosvětově uznávaná Vize nula, která je jádrem i naší celostátní Strategie BESIP (bezpečnosti silničního provozu). A k cíli nula mrtvých a těžce zraněných na českých silnicích se sice velmi opožděně (horizont byl posunut z roku 2020 na rok 2050), ale přece jen daří postupně přibližovat.

Podstatou Vize nula je změna paradigmatu. Smrt na silnicích není nic samozřejmého a každá kolize má řadu různých příčin. Odpovědnost za srážku nenese pouze jedinec, jehož konání je přirozeně nedokonalé, ale celý systém. Socioekonomické ztráty z nehodovosti v České republice za rok 2021 znamenají téměř 115 miliard korun. Jeden vládní úsporný balíček. Každý rok.

Chceme žít — zpomalte prosím

Zkusí-li člověk chápat současné pochody za „plošnou“ třicítku v tomto kontextu, nemohou jej zvednout ze židle ani o centimetr. Akce iniciativy 30 pro Prahu/Brno ovšem rozvířily debatu a nesetkaly se s všeobecným pochopením. Ihned se objevily nálepky „fanatických aktivistů“, či „teroristů“, jako kdyby aktivní občanství bylo něco špatného, právo na shromažďování nebylo zakotveno přímo v základech naší Ústavy, a naopak pošlapávání základního práva na příznivé životní prostředí bylo naprosto v pořádku.

Hluk, toxický polétavý prach a oxidy dusíku, skleníkové plyny způsobující rozvrat klimatu, zacpaná města a všudypřítomná privatizace uličního prostoru parkujícími auty… Viděno z odstupu, bylo jen otázkou času, než někdo vyjde do ulic — stejně jako v Holandsku 70. let.

Upozorňuji, že sám mám také auto, které používám stejně jako 86 % tzv. „cyklistů“ v Brně. Pro některé účely totiž dává využití auta nepochybně smysl. Ve většině případů se však po městě pohybuji na kole, pěšky nebo pomocí MHD. Je to pro mě rychlejší, snazší, pohodlnější a příjemnější. Mám prostě radši vítr ve vlasech než stres v koloně a při hledání parkovacího místa. A má to tak i spousta lidí kolem mne.

Dle průzkumu v roce 2022 se na dopravě v Brně a přilehlém okolí stále z 52 % podílí veřejná doprava, automobilová zaujímá 36 %, pěší 7 % a 5 % kola a koloběžky. Vejít se sem musíme všichni.

Z hlediska nároku na prostor a efektivity přepravy cestujících úzkými ulicemi historického evropského města je však zdaleka nejefektivnější hromadná doprava (deset až dvacet tisíc osob za hodinu na jeden jízdní pruh), poté pěší doprava (přibližně deset až patnáct tisíc osob za hodinu), cyklodoprava (sedm a půl až dvanáct tisíc osob za hodinu). Pozoruhodné je, že automobilová doprava zvládne v jednom jízdním pruhu přepravit pouze kolem dvou tisíc osob za hodinu.

Třicet let zkušeností s třicítkou

Prvním městem s „plošnou“ třicítkou byl Štýrský Hradec v Rakousku, který ji v některých čtvrtích města začal testovat již na konci 80. let minulého století. Opatření se setkalo se silnou protikampaní, zaznívaly tytéž protiargumenty, které můžeme slyšet i dnes u nás. V roce 1992 byl však nalezen kompromis — zavést opatření na dva roky na zkoušku a následně vyhodnotit.

Ukázalo se, že třicítka ve všech vedlejších ulicích opravdu funguje. Průměrná rychlost aut ve městě sice klesla o pouhých 0,5 km/h na 36,6 km/h, razantně však klesla míra agresivní jízdy stylem brzda-plyn, a doprava se díky tomu stala celkově plynulejší.

Vzrostla ohleduplnost vůči slabším účastníkům provozu, tedy chodcům a cyklistům. Kleslo znečištění ovzduší oxidy dusíku o čtvrtinu a poklesla i hluková zátěž.

Skokově se však zvýšila především bezpečnost dopravy. Již po roce klesl počet zranění o 12 % a počet vážně zraněných dokonce o čtvrtinu. Díky těmto výsledkům podpora od občanů rychle stoupla na sedmdesát procent a dodnes se drží kolem osmdesáti procent.

Obdobný scénář lze pozorovat i v ostatních městech, která zavedla 30 km/h jako základní rychlost na všech vedlejších ulicích, přičemž na hlavních, sběrných komunikacích ponechala 50 km/h nebo i více. Curych, Helsinky, Grenoble, Valencie, Bilbao, Lille, Brusel, Paříž, Barcelona, Londýn, Madrid a řada dalších. Žádné z nich toho nelituje a opatření dodnes nezrušilo.

Třicítka v České republice zatím čeká na značkách

Třicítka není nic nového ani v České republice. Její zavádění ve vedlejších ulicích v rezidentních oblastech již přes deset let podporují snad všechny koncepční a strategické materiály včetně norem. Především z důvodu vyšší bezpečnosti, jako jsou lepší reakční časy, kratší brzdné dráhy, nižší kinetická energie. Třicítka ovšem také umožňuje vytvářet více parkovacích míst díky nižším nárokům na rozhledové poměry a usnadňuje povolení jízdy na kole v obou směrech i v ulicích, jež jsou pro auta jednosměrné.

V Brně jsou zóny s třicítkou aktuálně zhruba na 300 km a obytné zóny (s 20 km/h) na 70 km vedlejších ulic. Prakticky celé širší centrum města i některé okrajové městské části už jsou jimi pokryté kompletně.

Celková délka komunikací v Brně je však více než 1800 km, a dopravně zklidněných je tak pouze dvacet procent města. Jejich dodržování není navíc na rozdíl od výše zmíněných měst prakticky nijak kontrolováno, natož vymáháno.

Nelze se proto moc divit, že na většině z takto pouze formálně zklidněných ulic si běžný člověk často připadá spíš jak na Masarykově okruhu. A na závodní dráhu se samozřejmě moc lidí na kole neodváží, natož aby přes ni nechali své děti docházet samotné do školy. A tak je tam raději zavezou autem.

Zavést plošnou třicítku včetně sběrných komunikací, okruhů, víceproudých výpadovek a mimo zástavbu nedává smysl. Pohybuje se po nich i MHD, u které záleží na každé vteřině, aby byla konkurenceschopná autům. Ze zahraničních měst šla takto daleko pouze Paříž, která má velmi hustou síť metra.

Ale zamyslet se nad obrácením současné logiky „všude padesát a výjimečně méně“ na „všude třicet a na hlavních tazích padesát nebo i více“ je zcela namístě. Především kvůli bezpečnosti. Ale bez kontroly dodržování pravidel to opravdu fungovat nebude. A to by dle mého názoru měl být první krok.