Počet cyklistů a cyklistek roste tam, kde je oddělená a bezpečná infrastruktura. Dokazuje to zjištění Evropské cyklistické federace ze začátku tohoto roku, která porovnala množství oddělených stezek ve městech s množstvím lidí dopravujících se na kole. A potvrdil to i loňský průzkum AutoMatu.

Ten se sice zaměřoval jen na infrastrukturu ve vozovce, tedy takzvaná integrovaná opatření, i tak je z něj zřejmé, že čím jsou cyklisté a cyklistky více chráněni, tím se cítí bezpečněji. Na stupnici hodnotící pocit bezpečí se jako první s velkým náskokem umístil od aut i chodců oddělený cyklopás.

Bezpečná řešení jdou ruku v ruce s motivací jízdní kolo používat. Strategie aktivní mobility hlavního města si přitom stanovila navýšení podílu cyklistů a cyklistek s ohledem na udržitelnost dopravy a snížení emisí až na čtyři procenta z celkové dopravní skladby.

Ale zatímco v Paříži, Bruselu, Vídni nebo Bernu se to daří, protože mimo jiné oddělují cyklodopravu od ostatního provozu, v Praze jsme se víceméně zasekli u cyklopruhů. Oddělených stezek napočítáte v širším centru na jedné ruce.

Na bezpečná řešení se stále zapomíná

Začarovaný kruh? Doslova. Pro město je zdravější mít vyšší podíl aktivní mobility, ale zatím pro ni neumíme vytvářet bezpečnou infrastrukturu. Můžeme tak dosáhnout změny? Jak zjistily výzkumy uvedené výše, jen těžko.

Dva reálné příklady: v ulici Na Florenci to šlo. Šířka byla dostatečná, celá ulice se rekonstruovala, vznikla tu údajně hodnotná budova z ateliéru Zahy Hadid. Kritici říkali, nedělejte cyklopruh, budou v něm parkovat auta. Jak to dopadlo? Auta v něm parkují, strážníci nemají kapacitu to řešit a pro cyklisty a cyklistky vznikají nebezpečné situace.

Že se to nedaří ani u připravovaných projektů, ukazuje projekt tramvajové trati do Malešic. Praha ji tam chce prodloužit přes Počernickou ulici, která projde rekonstrukcí. V projektu za zhruba dvě miliardy korun ale budou opět jen cyklopruhy. Oddělená stezka se prý nevejde (projekčně to ale prověřeno nebylo) a městská část odmítá ubrat parkovací místa. Stavba tak na dlouho znemožní zlepšit podmínky pro udržitelnou dopravu jako celek.

Infrastruktura pro jízdní kola se v Praze nemůže dostatečně rozvíjet také kvůli nízkému financování. Jak v létě propočítal AutoMat, v aktualizaci Plánu udržitelné mobility (P+) jsou do roku 2030 vyčleněny na její rozvoj dvě miliardy korun. Dle odhadů to není ani polovina celkové sumy, která by byla potřeba byť jen pro základní síť cyklotras.

A ani u této částky není jisté, že bude přidělena. V příštím roce má jít do cyklodopravy pouhých 140 milionů, po započtení inflace polovina částek investovaných v předchozím volebním období. Tímto tempem se bezpečných podmínek pro jízdu na kole dočkáme tak koncem století. Nezbývá než doufat, že tento přístup změní alespoň tlak evropských institucí.