Koronavirus nahrává městské cyklodopravě: od Bogoty po Plzeň
Dominika LenthárováText je upravenou verzí článku, který na svém blogu vydala inciativa Plzeň na kole. Shrnuje opatření přijímaná na podporu cyklistické dopravy po světě, konfrontuje je se situací u nás, a podrobněji se zabývá plzeňským příkladem.
Většina velkých měst, kde je potenciál k rozvoji cyklistické dopravy, se během opatření proti covid-19 snažila své cyklisty podpořit. Vyznačila další cyklostezky (Paříž, Milán nebo Bogota), věnovala miliardy na nové „cyklodálnice“ (Londýn), uzavírala ulice pro motorovou dopravu a budovala pěší a cyklistické zóny (Vídeň).
A to nejen jako dočasná opatření, protože jízda na kole není zdaleka jen dobrým způsobem, jak se při cestování vyhnout infekci. Ale zejména proto, že je z pohledu města budování cyklo infrastruktury finančně dostupné — zejména v porovnání s velkými dopravními stavbami.
Z pohledu využití komunikací je prostorově nenáročná a z pohledu dopravy zvyšuje plynulost provozu — příčinou kolony osobních vozidel zpravidla nebývá cyklista v jejím čele, ale nedostatečná kapacita křižovatky pro motorová vozidla. Nemluvě o tom, že prokazatelně pozitivně působí na zdraví obyvatel, snižuje znečištění ovzduší emisemi z dopravy a nepůsobí téměř žádný hluk, prach, ani smrtelné nehody, a to zejména chodců.
Vzorem jednoduchosti se stalo dánské ministerstvo dopravy, které vyhlásilo výzvu: „Pokud můžete, přesouvejte se po městě na kole nebo pěšky, pomůžete ostatním i sobě.“ Doslova ze dne na den následovala další města, která se rozhodla krizi uchopit jako příležitost.
V Berlíně — metropoli proslulého německého Autolandu — tamější radnice přes noc přemalovala pruhy a vytvořila na klíčových tazích městem bezpečné provizorní cyklostezky pro lidi, kteří nechtěli jet MHD nebo autem. Na velkých panelech vysílala jasný vzkaz: Jet do práce na kole chrání před infekcí.
Newyorský starosta náhle schválil léta odkládanou legalizaci elektrických koloběžek a elektrických cargo kol, která používají zejména kurýři rozvážející po městě zásilky a objednaná jídla. New York paralyzovaný karanténou díky tomu mohl dál fungovat, lidé si objednávali z jinak uzavřených restaurací.
A z kurýrů, nad kterými doposud visela pokuta pět set dolarů a zabavení — velmi často — jejich nejcennějšího majetku, tedy elektrického cargo kola, se najednou stali hrdinové v první linii. New York také na pár dní zavřel některé ulice pro auta, aby se pěší a cyklisté mohli pohybovat bezpečněji.
Kolumbijská Bogota během pár dní otevřela 117 kilometrů nových provizorních cyklostezek, vyšší desítky kilometrů pak i Mexico City. Přidala se kanadská města Calgary a Winnipeg, kde cyklodoprava nemá velkou tradici. Cyklostezky fungovaly jako přerozdělení prostoru — místo pruhů pro auta se otevřely pruhy lidem — chodcům a cyklistům.
Rozšíření cyklostezek zavedl také těžce postižený Milán. Krátkodobé uzavírky ulic a přistavení kol realizovala města jako Vancouver, Denver nebo Budapešť.
Cyklistická revoluce se nyní chystá v Bruselu, kde opatření, která město zavedlo během karantény, zůstanou platná „do odvolání“. Tamní odborníci hlásí, že opatření konečně reagují na dlouholetý vývoj, kdy více než padesát procent obyvatel Bruselu využívá jiný dopravní prostředek než automobil. Svůj plán představila i Velká Británie, která pro podporu cyklistiky a pěších vyhradila balíček ve fascinující výši 62 miliard korun.
Kola v první linii
Sdílená kola pro zdravotníky zdarma. Když s tímto opatřením na začátku března Londýn a jeho systém Santander Cycles přišel, mnozí se divili: proč nejedou raději autem? Zdravotníci byli mezi prvními, kdo se vyhýbal lidem v MHD, aby snížili riziko, že se sami nakazí, nebo že někoho nakazí oni.
Navíc přeprava na kole, tím spíše v ulicích, které se vyprazdňovaly od aut, se celkově stala oblíbenou součástí dopravy po městě. Vláda navíc přidala cykloservisy do prioritních služeb, které mohly mít během karantény otevřeno, a ty na oplátku pro zdravotníky vykonávaly nutné opravy zdarma.
Legendární značka skládacích kol Brompton rozjela celonárodní kampaň Kola pro hrdiny poté, co si nemocnice z celé Anglie začaly pro své zaměstnance objednávat nová kola. Brompton v crowdfundingové kampani slíbil investovat sto tisíc liber (cca 3 miliony korun) a od veřejnosti vybral dalších tři sta tisíc liber (téměř 9 milionů korun).
Díky tomu bikesharingová služba Brompton Bike Hire přidala nová kola, za které zdravotníci platí minimální poplatek — pouze na pokrytí servisních nákladů. Část kol firma věnovala přímo nemocnicím.
Ve Švýcarsku nabídla pomocnou ruku, respektive svá rychlá elektrokola, značka Bond Mobility, a to jak firmám pro jejich zaměstnance, občanským organizacím, které v této době pomáhají seniorům, tak i obchodům a restauracím, které ze dne na den kvůli karanténě přišly o své zákazníky. „Nabízíme k našim e-bikům i prostorné nosiče, aby mohli rozvážet zboží svým zákazníkům domů a udrželi se tak v chodu. Do města je to ideální kombinace, zájem je velký,“ potvrdil jeden ze zakladatelů.
V České republice udělala zřejmě nejviditelnější akci v oblasti dopravy mladoboleslavská ŠKODA AUTO, když flotilu svých sdílených aut přesměrovala na humanitární využití pro města a občanské organizace v celé republice. Později přidala i sharingové elektrické skútry a ukázala, že má i ve své velikosti týmy, které v krizových situacích umějí jednat rychle.
Mezi prvními na koronakrizi v českých zemích zareagoval nejzkušenější český bikesharing Rekola. Už v polovině března odemkl všech svých zhruba dva tisíce kol, aby mohl každý uživatel jezdit zdarma, a svou akci postupně prodlužoval až do začátku dubna. Počin Rekol finančně podpořili i sponzoři. K iniciativě Rekol se v posledních dnech připojil také německý bikesharing Nextbike, jehož kola mohou dnes lidé používat v osmi českých a moravských městech.
Co na to Plzeň?
Spolek Plzeň na kole požádal o vyjádření několik subjektů, které se cyklodopravou v Plzni zabývají. Náměstek primátora pro oblast dopravy a životního prostředí Michal Vozobule nám napsal: „…ač se zájmem sleduji řadu velkých měst, která téměř ze dne na den změnila svůj přístup k dělbě dopravního prostoru, musím s lítostí konstatovat, že žádné z těchto uváděných měst se bohužel nenachází v České republice, Plzeň nevyjímaje.“ A dále popsal tři hlavní okruhy, které analyzoval jako hlavní důvody, proč tomu tak je.
- Politika v době COVID-19 aneb nepřipravenost centrálních institucí, která pro samosprávy znamenala převzetí agendy koordinace opatření jako například shánění ochranných pomůcek pro klíčové sektory veřejných služeb. Bohužel, vize a vyhodnocování přímých dopadů šly často stranou.
- Chybějící veřejná poptávka po strukturálních změnách v politice mobility — řada primátorů a vedení evropských měst, kde proběhly výše popisované změny, dle Michala Vozobuleho s programem cíleným na politiku udržitelné individuální mobility vyhrála volby. Aktuální situace tedy uvedeným změnám nahrála. V České republice takové strany ve většině nejsou, nicméně podíl cyklistů na dopravě stále stoupá, logicky tedy kvalitní řešení pro cyklodopravu potřebujeme.
- Česká byrokracie: „Představa českého města, které v řádu dní a týdnů mění koncept a značení dopravního prostoru, je utopická. Systém vyjadřování dotčených orgánů, správců atp. je nejen velmi složitý, ale zároveň historicky usazený. Je často složité přesvědčit příslušné orgány a instituce, že nejsou tvůrci dopravní politiky ve městě, ale pouze strážci základních zákonných atributů povolovaných řešení,“ píše Michal Vozobule. A my, na základě letité zkušenosti, souhlasíme.
Zdejší bikesharingová služba — Kolem Plzně — nabídla běhen karantény fungování služby zdarma. Předseda spolku Hynek Horák k tomu říká: „Uživatelé měli možnost jezdit více než měsíc zdarma. I přes relativně menší počet kol v úvodu sezony jsme zaznamenali nárůst výpůjček oproti minulému roku. Od startu sezóny v březnu do konce června bylo provedeno téměř o 1500 výpůjček více než ve srovnatelném období minulého roku. Je to nárůst o 21 %.“
Hynek Horák dodává: „Zaznamenali jsme také markantní rozdíl v registracích. Oproti roku 2019 se zaregistrovalo o 66 % více uživatelů. Celkem tarif zdarma využilo přes 600 uživatelů. Důvod je nasnadě, všichni jsme hledali způsob, jak se zbytečně s ostatními nepotkávat. Na kole jede člověk (zpravidla) sám, nehrozí tak riziko nakažení, které se dostalo v posledních měsících do popředí zájmu.“
Plzeň tak pravděpodobně zažila podobný trend jako jiná česká a moravská města. Bohužel nemáme data — město Plzeň je přes výzvy spolku Plzeň na kole stále neměří. A tak nelze na konkrétních číslech pozorovat vývoj počtu cyklistů, což je pro moderní město cenný údaj i mimo období koronaviru.
Praha hlásí, že po 12. březnu počet cyklistů v pražských ulicích výrazně narostl, a to celkově o 39 %. Do práce na kole přitom jezdilo až o 50 % lidí více, v posledních třech uzavírkových týdnech dokonce počet narostl ještě o 10 %. Přitom mluvíme o období, které je ve srovnání s loňským rokem chladné a deštivé.
Pomalu, ale jistě za lepšími časy
Ještě jednou citovat Michala Vozobuleho: „Přes výše uvedené je třeba říct, že řada pozitivních principů je zakotvena v klíčových dokumentech města a myšlení některých klíčových aktérů se postupně daří měnit. Nezastírám, že jde ale o zběsile pomalé tempo.
Městu Plzni zároveň chybějí i tolik potřebná data jako podklad k rozhodování. To chceme v nejbližší době změnit a realizovat rozsáhlý průzkum podílu cyklodopravy ve městě s návazným pravidelným monitoringem situace.
Věřím, že i na základě těchto dat budeme schopni přesvědčit městské zastupitele a příslušné orgány a instituce, že je pro město více než klíčové zlepšovat podmínky pro individuální udržitelnou mobilitu. Pro jistotu podotýkám, že u té hromadné to, myslím, již chápou.“
Tak tomu procesu držme palce. A přidejme svou trošku do mlýna.