↗

Hlavní problém konceptu chytrých měst je, že pomíjí sociální nerovnost. Ilustrace Zigurat

Po celém světě se nyní debatuje o tom, jakým směrem se budou ubírat města 21. století — a mluví se zejména o takzvaných smart cities, tedy chytrých městech. Ta mají umět zadržovat a opětovně využívat dešťovou vodu, vyrábět většinu energie z obnovitelných zdrojů nebo sbírat data o pohybu a chování obyvatel a na jejich základě usměrňovat dopravu, ba jimi řídit rozhodování úřadů.

Chytré technologie mají ovšem i svou stinnou, až dystopickou, stránku. Zavání sociálním inženýrstvím, které předpokládá, že sociální problémy lze „řešit“ permanentním dohledem nad lidmi. Z hlediska udržitelnosti a klimatických výzev jsou koncepty chytrých měst zkrátka nedostatečné. Pomíjí totiž otázku sociální rovnosti.

Ekologicky udržitelné stavby jsou stále nákladnější, a proto hrozí, že „chytrá“ města budou oázami pro privilegované, v nichž pro lidi s nižšími příjmy nezbude místo. Základní funkcí každého lidského sídla je přitom poskytnout bydlení — na to je ovšem sebelepší technologie krátká, neboť jeho dostupnost bude vždy otázkou politickou.

Kam by měla města v příštích letech směřovat, aby skutečně sloužila všem? A jak zajistit, aby klimatická udržitelnost a dostupnost kvalitních veřejných služeb nebyly jen výsady bohatých? Na to se pokusím odpovědět ve dvanácti bodech, které jsem podal jako připomínky k právě projednávanému územnímu plánu města Brna. Lze je zobecnit na různá města různých velikostí v celé České republice. 

1. Dostupné bydlení jako nejdůležitější princip rozvoje měst

V současných podmínkách neoliberálního kapitalismu je bydlení zbožím jako vše ostatní. Přitom je základní podmínkou zapojení jednotlivce do společnosti — podobně jako vzdělávací, zdravotnický a sociální systém. Můžeme žít dobrovolně bez auta, mobilu či televizoru. Bezdomovectví ale téměř nikdy dobrovolné není. 

Pokud by školy, zdravotnická a sociální zařízení fungovala čistě na komerční bázi, většina z nás by si nemohla dovolit vystudovat školu, vyléčit se z vážné nemoci nebo důstojně žít ve stáří. Podobně bydlení musí mít charakter veřejné služby. Už dobře víme, že volný trh bydlení pro všechny nezajistí. Naopak, vede k nezastavitelnému nárůstu cen bytů.

Ani zákon o sociálním bydlení — jehož prosazení již poněkolikáté ztroskotalo — není všespásný. Nestačí totiž zavést sociální bydlení pro nejchudší jako jakýsi doplněk převažujícího komerčního bydlení. Byty na volném trhu jsou dnes nedostupné i pro řadu lidí ze středních vrstev. Páteř bytového fondu proto musí tvořit všeobecně dostupné bydlení — a nechť je tím luxusním doplňkem komerční.

Obce musí zůstat dominantními vlastníky pozemků a musí se znovu stát dominantními investory bytové výstavby. Největší podíl nabídky bytů musí tvořit nájemní bydlení za dostupné ceny. Hned po něm může následovat družstevní výstavba — ať už v tradiční formě, nebo ve formě malých stavebních skupin Baugruppen či skupinové výstavby rodinných domů —, které obce podpoří povolením stavby na svých pozemcích, případně zainvestováním dopravní, technické a klimatické infrastruktury.

Zastánci volného trhu s bydlením často argumentují, že volný trh znamená svobodu — v kreativitě architektů a tím i ve volbě bydlení dle individuálních preferencí či osobních finančních možností. Není to pravda. 

Volný trh vždy vede k jedinému možnému výsledku: maximalizace výnosů a minimalizace nákladů. 

Ve skutečnosti tak nezaručuje absolutní svobodu, ale naopak svazuje — pod jeho imperativem vznikají domy s co největší kapacitou, jakou umožňují stavební předpisy a územní plány, s co největším počtem co nejmenších bytů a minimem veřejného prostoru okolo.

Jedině bydlení jako veřejná služba oproštěná od diktátu maximalizované efektivity je schopná dát svobodu architektům, kteří následně poskytnou svobodu lidem, jež v místě budou bydlet.

2. Stop gentrifikaci

Je jistě příjemné procházet se po čtvrti se samými opravenými domy, když ještě před pár lety vypadaly jako ruiny na odstřel. Po čtvrti, kde se omšelé ulice proměnily v živé pěší zóny plné kavárenských zahrádek a obchůdků se zbožím, které si nejspíše jen tak někde nekoupíte. Co ale prožívají ti, kteří v nějaké takovém činžáku na spadnutí nedávno bydleli a museli se odstěhovat (vaše starost, kam), protože bydlet ve stejném domě po rekonstrukci si zkrátka nemohli dovolit?

Světová velkoměsta včetně Prahy znají spoustu případů, kdy se čtvrtě dělníků a chudých proměnily v „cool“ a „hip“ místa, překypující údajnou pestrostí pouličního života, různorodostí svých obyvatel a komercionalizovaným „geniem loci“ staré rázovité čtvrti — to vše jen pro ty, kdo na to mají.

Jak v „oživených“ čtvrtích udržet stávající skladbu obyvatelstva? Chceme-li zabránit odsunu původních obyvatel, musíme především udržet dostupnou hladinu nájmů, a to nejen za byty, ale také za komerční prostory. Dále je nutné v místě zachovat dostupné a kvalitní veřejné služby, které jsou klíčové pro udržení lidí zvláště v menších městech.

3. Architektonické a urbanistické soutěže

Odborná architektonická a urbanistická veřejnost má už dlouhou dobu jasno: na jakékoliv veřejné stavby, samozřejmě včetně bytových investic, mají být vypsány transparentní soutěže o návrh. Zdaleka nejde jen o to, aby nově stavěné domy byly „hezčí“. 

V architektonické soutěži lze posuzovat kvalitu navrhovaných staveb ze všech hledisek — ekonomických, technických, ekologických a především sociálních. Potřebujeme třeba ohlídat dostatečný podíl zeleně? Dejme to jako podmínku do architektonické soutěže.

Otevřená řízení jsou také ideální příležitost, jak nechat místní obyvatele demokraticky rozhodovat o svém okolí. Veřejnost se může podílet na tvorbě zadání soutěže, tedy specifikovat praktické i estetické požadavky, a samozřejmě může spolurozhodnout o vítězném návrhu.

4. Otevřené bloky v husté městské zástavbě

Ze zkušeností vyplývá, že nejvhodnější formou zástavby pro městské centrální zóny je bloková zástavba. Jejím výsledkem jsou města krátkých vzdáleností s dostatečnou hustotou obyvatel, která uživí pestrou skladbu komerčních i veřejných služeb. Díky tomu obyvatelé takových oblastí zřídkakdy potřebují pohybovat se autem. 

Ve Vídni, městě známém dlouholetou masivní sociální výstavbou, se osvědčila zástavba formou takzvaného obytného dvora (Wohnhof). Používá se od počátku 80. let dodnes. Její podstatou je, že na rozdíl od tradiční zástavby jsou městské bloky mnohem větší, jsou veřejně přístupné, zaplněné parkovou zelení a místy pro komunitní život, často výtvarně pojatými. Domy jsou výškově i tvarově pestré a celý prostor působí vzdušně.

Otevřené bloky jsou zdokonalením tradiční formy blokové zástavby. Naopak podle tradičních forem, ovšem s podstatně vyšší podlažností než v historických městech, by nejraději stavěli soukromí developeři. Často si stěžují, že stavět „rozumně“ jim brání dnešní stavební předpisy. Otevřené bloky ale můžeme stavět i podle současných regulí — bez kompromisů v proslunění domů, požárních a hlukových odstupech a podobně.

5. Skutečná polyfunkčnost

Územní plánování 20. století často vycházelo z takzvané Athénské charty, která je zakládajícím dokumentem moderního (resp. funkcionalistického) urbanismu. Jejím hlavním principem bylo rozdělení života ve městě do tří základních funkcí: bydlení, práce a rekreace. 

Tehdejší názory i technická realita průmyslové společnosti vedla k tomu, že tyto tři funkce musely být od sebe co nejvíce oddělené, protože se navzájem rušily. Spojení mezi bydlištěm, prací a odpočinkem bylo nutné zajistit kapacitní dopravou — nejčastěji individuální automobilovou.

Právě individuální automobilová doprava je dnes základním limitem pro rozvoj města — v případě přílišného zatížení auty totiž hrozí, že jim město začne ustupovat a omezovat jiné své funkce. Ale nejde jen o auta. Také vozy MHD, chodníky a cyklostezky bývají v dopravní špičce přeplněné. Proto je nutné město plánovat tak, aby byla nutnost přesouvat se co nejvíce snížena a co nejvíce životních potřeb šlo obstarat pěší pochůzkou.

K tomu nám pomůže, pokud tři základní složky lidského života — bydlení, práci a rekreaci — budeme provozovat co nejblíže sobě. Technický pokrok to umožňuje: stále více výrobních provozů může fungovat nerušivě vůči bydlení. Rekreace jako každodenní odpočinek, setkávání se s lidmi v sousedství (třeba formou společné hry dětí) a kulturní život zase fungují nejlépe, pokud jsou nedílnou součástí obytné lokality. 

Ke zmiňované triádě smyslů života se přidává čtvrtý základní smysl — péče. Ten je reprezentovaný pro život nezbytnými veřejnými službami (vzdělávacími, zdravotními, sociálními). Skutečně funkčně pestrá čtvrť tedy neznamená jen obytné domy doplněné obchody, kavárnami a kulturními podniky, ale především veřejnými službami. 

K čemu je mít u domu vyhlášenou cukrárnu, když není, kam dát děti do školky a k lékaři je to půl hodiny autem?

6. Stop rozlézání města do krajiny

Velká města dnes působí jako magnety — přitahují ročně tisíce lidí z širších regionů, které se díky tomu vylidňují. Je to proto, že pracovní příležitosti, a díky nim i kultura a veřejné služby, se vyvíjí disproporčně ve velkých městech na úkor menších měst a vesnic. 

Rozvoj se poté přesouvá tam, kde jsou pozemky stále únosně drahé, tedy do vesnic a malých měst sousedících s metropolí. Vznikají nám dobře známá satelitní městečka. Jejich negativa jsou obecně známá: ničí volnou krajinu, která by jinak sloužila k rekreaci, a především je nutná pro zmírňování dopadů klimatické změny.

Život v satelitních městečcích je také zásadní příčinou nárůstu uhlíkové stopy našeho běžného života. Pokud nebydlíte v zavedené městské čtvrti, stáváte se životně závislými na pravidelném dojíždění autem. Plošně rozlehlé čtvrti rodinných domů relativně daleko od města nelze rozumně obsloužit hromadnou dopravou.

Je proto jasné, že krajinu na okrajích měst i mezi městy a vesnicemi je nutné chránit před zástavbou o nízké hustotě. Snížíme tím nejen dopravní tlak na velká města, ale i závislost ekonomického i společenského života v regionech na metropoli.

7. Dopravní obslužnost okrajových částí

Menší města mají tu krásnou vlastnost, že je lze celé projít za pár desítek minut pěšky. Větší města a metropole už ale pro svůj život potřebují hustou síť dopravních spojení. Ne všichni obyvatelé velkých měst mají přitom to štěstí, že mají v dosahu svého domova několik linek veřejné dopravy jezdících v krátkých intervalech. 

Mnohé okrajové oblasti, kde převažuje zástavba rodinnými domy, trpí nedostatečným spojením s centrem. Zdejší lidé jsou tak životně závislí na autě a život zde se tedy svým charakterem podobá satelitním městečkům.

Pokud chceme obyvatele okrajů měst motivovat k menšímu využívání auta, je nutné jednoznačně posílit veřejnou dopravu. Zatímco v centrálních oblastech je veřejná doprava na velmi vysoké úrovni, navíc doplněná možností cyklistické i pěší dopravy, v okrajových částech má nezastupitelnou roli.

8. Zeleň propojující celé město

Že souvislé plochy zeleně ve městech mají klíčový význam pro zmírňování dopadů klimatické změny, je dnes jasné většině odborné i laické veřejnosti. Medicínské i psychologické studie zase hovoří o zásadním vlivu pobytu v zeleni na lidské tělesné i duševní zdraví. 

Zeleň je také nejvhodnějším prostředím pro tvorbu míst pro komunitní život (sport, volný čas, odpočinek), taktéž pro umisťování významných veřejných budov, které coby solitéry v zeleni mohou vhodně doplnit a odlehčit kompaktní městskou zástavbu.

Zeleň nejlépe plní svoji klimatickou i zdravotní funkci, pokud je co nejsouvislejší a co největšího plošného rozsahu. Největší účinek má samozřejmě přirozená zeleň: lesy a louky v těsné návaznosti na okraj města. Je však nadmíru prospěšné, pokud tato přirozená zeleň skrze souvislé parkové plochy a zelené koridory proniká do celé plochy města.

Stromořadí v ulicích a zahrádky ve vnitroblocích jsou jistě přínosem, ale samy o sobě nestačí. Klíčovým prvkem musí být zelené koridory s rozsáhlými parky a lesoparky na trase, které propojují centrum města s jeho okraji i okolními městy a vesnicemi.

9. Skandinávské domy v lesoparku

Rodinné domy tvoří významnou část, až třetinu, celého bytového fondu. Někteří mají tendenci je zavrhovat jako neefektivní a plošně příliš náročnou formu zástavby. Ve skutečnosti jsou ovšem nezastupitelným typem zástavby na okraji malých měst (pokud rozrůstání do krajiny je nevyhnutelné), a také pro rozvoj menších měst a vesnic. 

Aby však nevedly ke zhoršování dopadů klimatické změny, plýtvání materiálem na dopravní a technickou infrastrukturu, nárůstu dopravního přetížení a přetlaku na velká města, nemohou být ve formě rozvolněné zástavby známé ze satelitních městeček.

Oblasti rodinných domů musí co nejtěsněji navazovat na zavedené urbanistické struktury (tedy sídliště, širší centrum města, původní vesnice) a mít možnost využívat jejich komerční a veřejné služby. Jejich zástavba musí být co nejkompaktnější, ideálně formou řadových a atriových domů. Tím je možné uvolnit prostor pro zachování zeleně a vytvoření ploch pro setkávání a odpočinek.

Nejlépe se tomuto ideálu blíží čtvrti rodinných domů, jaké se stavěly v severských zemích v 50. a 60. letech. Často připomínají rekreační oblasti. Domy co nejúsporněji využívají plochu pozemku. Volné zelené plochy pro odpočinek a setkávání v koncentrovanější formě vrací přírodě to, co jí výstavba domů sebrala. Vzniká zde svoboda volby mezi soukromím ve svém domě a životem ve společnosti v přírodě. 

10. Koncepce klimatické infrastruktury

Prostředí, ve kterém bydlíme, se skládá ze soukromých domů a veřejné infrastruktury. Ta se dělí na infrastrukturu dopravní (silnice, ulice), technickou (potrubí a kabeláž) a veřejnou (pečující sektor). Čím dál více se ovšem mluví o infrastruktuře klimatické. Jejím cílem je zmírňovat dopady klimatické změny, ba dokonce pomáhat odstraňovat její příčiny. Je naplněním zodpovědnosti soukromých investorů i veřejného sektoru vůči planetě Zemi.

Nejdůležitější a nejúčinnější komponentou klimatické infrastruktury je zeleň — obyčejná parková a přírodní zeleň, kterou jsme již zmínili v osmém bodě. Zeleň zadržuje a regulovaně uvolňuje atmosférickou vlhkost, tím zmírňuje teplotní výkyvy a zpomaluje vítr. Dále se podílí na filtraci vzduchu, produkci kyslíku skrze fotosyntézu a odstiňování hluku. Má největší potenciál podílu na odstraňování samotné příčiny klimatické změny: tj. zachytávání CO2 a předcházení vzniků tepelných ostrovů a srážkových stínů. 

Zeleň je nejen nejefektivnější, ale i investičně a technicky nejméně náročný způsob, jak realizovat cíle ochrany klimatu. Další prostředky klimatické infrastruktury jsou technické a jejich vliv je spíše podpůrný, nikoliv však bezvýznamný. Patří sem zejména:

• Ozeleněné konstrukce staveb (zelené střechy a fasády)

• Zadržování a využívání dešťové vody
• Otevřené vodní plochy
• Komunitní zahrady
• Lokální výrobny energie z obnovitelných zdrojů
• Kořenové čištění odpadních vod

Uplatnění jednotlivých součástí klimatické infrastruktury je na různých místech různě vhodné. Pro každé místo a pro každý investiční záměr se hodí jiná kombinace opatření. Z toho důvodu nelze konkrétní opatření stanovit jako povinnost. 

Dá se očekávat, že do většiny klimatické infrastruktury bude investovat veřejný sektor, protože soukromým investorům obvykle nepřináší významný profit, ale náklady navíc. Nicméně bude třeba donutit i větší soukromé investory, aby se na veřejném zájmu podíleli. A to ideálně pomocí povinnosti splnění minimálního bodového hodnocení, které umožní výběr opatření dle uvážení investora a technické vhodnosti.

Klimatická infrastruktura je také vhodným dotačním titulem. Dotace budou mnohem účinnější, podpoří-li celospolečenská opatření, nikoliv opatření přinášející jednotlivým soukromým vlastníkům úspory a profit, jakým je kupříkladu zateplování.

11. Podpora změn v individuální dopravě

Současná závislost společnosti na individuální automobilové dopravě je neúnosná — pro fungování měst i pro životní prostředí. Rozšiřování silniční infrastruktury naráží na svoje technické i finanční limity. Problémem jsou vysoké nároky na dopravu jako takové. Proto zásadním prostředkem snižování potřeby dopravy musí být budování polyfunkčních městských oblastí a vyrovnaný rozvoj v regionech.

Elektromobilita je částečnou náhradou — mezistupněm, který sice zlepšuje kvalitu ovzduší v exponovaném místě, nijak ale nesnižuje celospolečenské emise CO2. Opravdové snížení ekologické zátěže automobilové dopravy přinese až rozvoj vodíkového pohonu. Ten ale neřeší další zásadní problém — značnou prostorovou náročnost automobilové dopravy, zejména co se týče nároků na parkovací plochy.

V nově stavěných domech jsou nároky na parkování řešeny nejčastěji pomocí podzemních hromadných garáží. Takové garáže zásadně zvyšují ceny bytů (až o půl milionu korun na každé stání). Zvyšují zastavěnou plochu domů, čímž znemožňují městské krajině zadržovat vodu a zhoršují vliv tepelných ostrovů. Navíc reálně znemožňují rekonstrukce stávajících domů v centrech měst. Musí tak být bourány i domy, které by jinak stačilo opravit, protože, zjednodušeně řečeno, pod stávající dům nelze garáže podkopat.

Z této situace plyne, že počet aut v budoucnosti pravděpodobně rapidně poklesne. Auta ale nikdy zcela nezmizí. Stále více se bude uplatňovat sdílení, které lze zajistit v rámci jednoho bytového domu nebo ulice rodinných domů. Společná garáž pak nemusí být pod zemí.

12. Vyrovnaný rozvoj regionů

Popsali jsme si negativní jevy současného rozvoje měst: rozrůstání metropolí do krajiny spojené s pohlcováním okolních obcí a soustředění těžiště ekonomického i společenského života do metropolí na úkor menších měst a venkova. Výsledkem je postupné mizení především mladých lidí z venkova a menších měst a přetlak ve velkých městech.

Prohlubování nerovnosti mezi centrem a periferiemi v kraji, a s tím související odliv obyvatel a aktivit z menších měst, vede v posledku k prohlubování frustrace v regionech. Mizí reálné ekonomické motivace pro život v regionu, tedy pracovní místa a fungující veřejné služby. Vzniká také pochopitelná a částečně oprávněná naštvanost lidí z regionů na lidi a korporace z metropole. Vadí jim nejen pocit elitářského přehlížení a degradace na „periferii,“ ale i přímé utváření podmínek vedoucích k tomuto vývoji.

Je smutné, že tyto tendence podporuje i současné metropolitní územní plánování — jako připravovaný územní plán města Brna. Ten pod jistě správnou pohnutkou boje proti vzniku satelitních městeček v okolních obcích podporuje masivní výstavbu uvnitř Brna. Do jisté míry reaguje na přirozený vývoj — určitá míra rozrůstání metropolí na úkor regionů je v dnešní době běžná a nezastavitelná. Ovšem strategie územního plánu násobně převyšuje tento přirozený vývoj. Přímo počítá s vybízením lidí ke stěhování se do Brna a opuštění rodného regionu. Chová se vůči regionům predátorsky.

Pokračující odliv lidí z regionů povede k řetězové reakci. Výsledkem bude další přesun pracovních příležitostí do metropole a další úpadek, ba dokonce zánik veřejných služeb v regionech. To povede k nárůstu dopravního tlaku na metropoli, protože dojíždění do centra za prací a veřejnými službami se stane pro stále více lidí životní nutností, nikoliv jen volbou. 

Začnou se projevovat i důsledky pro životní prostředí: emise CO2 spojené s nárůstem dopravy a nárůst počtu opuštěných domů ve vylidňujících se regionech při stále větší spotřebě materiálu na stavbu nových domů v metropoli.

Je v zájmu celé společnosti tomuto vývoji vzdorovat a zajistit právo na důstojný život lidem v regionech stejně tak jako lidem v metropoli. To je úkolem krajské samosprávy, která pořizuje mimo jiné Zásady územního rozvoje — de facto krajský územní plán, ve kterém může predátorským strategiím územních plánů zabránit, anebo stanovit limity dopravní kapacity, které budou muset jednotlivá města respektovat a ve svých rozvojových vizích zohlednit. Dále může kraj usměrňovat investice do pracovních příležitostí rovnoměrně do všech regionů. 

A především, kraj je zřizovatelem značné části veřejných služeb, jeho úkolem je tedy usilovat o udržení kvality veřejných služeb napříč všemi regiony. Jedině udržení vysokého standardu školství, zdravotnictví a pečujících služeb je nejlepší motivací pro lidi zůstávat ve svém regionu a podílet se na jeho rozvoji.