Narůstající objem dopravy je nejzásadnější problém, se kterým se potýká spousta velkých měst ve světě. Brno se jej snaží řešit v návrhu svého nového územního plánu. Problémem není jen automobilová doprava, ale obecně velký počet lidí, který se každodenně musí dostávat do města z jeho okrajových částí i přilehlých obcí.

Je řešením stavět hustě obydlené čtvrti uvnitř města? Je rozsáhlá výstavba na okrajích města menší zlo než satelitní městečka u okolních vesnic? A dá se minout bez stavby nových obchvatů a dálničních přivaděčů, které uškodí krajině kolem Brna? Zkusme se zamyslet: Jak stavět Brno, aby bylo městem, ve kterém se nemusí tolik někam jezdit.

Doprava je krví města. A my se každý den stáváme jeho červenými krvinkami, ať už sedáme do auta nastupujeme do autobusu či „šaliny“, nebo dokonce patříme k těm odvážnějším, kteří sedlají kolo. V běžných všedních dnech se ale nemůžeme zbavit dojmu, že Brno trpí vysokým krevním tlakem.

Nejde jen o auta. Každodenní realitou jsou přeplněné autobusy a trolejbusy, ba dokonce i chodníky. Dopravní přetížení města tudíž nemají na svědomí jen auta, ale sám charakter života ve městě, který nutí nás všechny neustále se někam přesouvat.

Teď v době koronavirové krize ale vidíme, že tomu tak nemusí být vždy. Tlak v dopravních tepnách výrazně poklesl. V trolejbuse č. 26 si sednete i v době největší ranní špičky. Je to samozřejmě proto, že každodenní cestující se přesunuli do aut. Proč znuděně čekat na zastávce a mačkat se ve voze s dalšími lidmi, když se dá cestovat mnohem pohodlněji, rychleji, bez rizika nákazy, a dokonce si můžete sundat roušku?

Přesto si můžeme všimnout, že i průjezd autem je najednou poněkud volnější. Samozřejmě, když značná část lidí patří mezi ty šťastné, kteří mohou pracovat z domu. A je tu stále více i těch méně šťastných, kteří už do práce jezdit nemusí, protože o ni přišli.

Nicméně, dopravní zácpy z hlavních přivaděčů do Brna nezmizely. Mírný pokles dopravního zatížení odhalil nejproblematičtější místa. Díky nim jasně vidíme, že problém dopravy v Brně je problém celého kraje. Nejde jen o lidi, kteří cestují v rámci Brna. Jde o to, že do Brna každodenně míří desetitisíce lidí z okolních obcí i měst.

Územní plán by měl mít větší ambice než ustupovat realitě

Návrh nového územního plánu se pochopitelně snaží s palčivým problémem dopravy ve městě něco dělat. Jde na to v rámci omezení, která klade životní realita. To ale neznamená, že nemůže dělat mnohem více. Navíc to ani neznamená, že ona životní realita je neměnná. Ba dokonce — skrze územní plán můžeme životní realitu měnit.

Nový územní plán reflektuje soudobé trendy ve vymisťování automobilové dopravy z centrálních částí města. Takzvaný koeficient stupně automobilizace v částech poblíž centru, dokonce i v rozsáhlých plochách nové výstavby, jako je Jižní centrum, snižuje až na 0,25.

Znamená to, že v daném místě se vypočítané parkovací kapacity dělí čtyřmi a pro jednodušší představu bude potřeba parkovací místo jen pro každý čtvrtý byt. Je to důsledek jasného trendu života bez auta v centru města. Stále více lidí, kteří bydlí poblíž středu města, pochopili, že vlastnit auto pro ně znamená mnohem více starostí než radostí.

Zároveň to ale znamená, že život bez auta je záležitost lidí spíše bohatších než chudších. Auto už dávno není luxus, ale mnohem spíše životní nutnost pro lidi, kteří si nemohou dovolit bydlení v hustě zalidněných městských oblastech a s krátkými intervaly spojů veřejné dopravy. Mnohým to možná připadá jako brutální sociální experiment.

Zarytí milovníci aut jako symbolů svobody se bouří. Jenže — tady územní plán opravdu životní realitu nemění. Nedělá nic jiného, než že kopíruje současnou dynamiku kapitalistické společnosti. Konzervuje sociální rozvrstvení podle místa bydliště. Obzvláště, když plochy nové výstavby v centrech měst se počítají pro výhradně soukromou developerskou výstavbu.

Zástavbě zelených ploch je třeba vzdorovat

Dalším problémem je, že územní plán i přes slib co největšího zahušťování centra při současném odlehčení periferiím navrhuje rozsáhlé plochy nové výstavby i v okrajových částech měst. Nezřídka se tak děje na úkor příměstské přírody.

Zpracovatelé z Kanceláře architekta města Brna tvrdí, že je to menší zlo než stavba satelitních městeček mimo Brno. Možná se tím ulehčí příjezdům do Brna. Nicméně problém se jen přesune jinam — na dopravní tepny uvnitř města směrem do centra.

Pak je docela jedno, jestli poskakujete v autě stylem spojka brzda, přeplněné autobusy necháváte ujet (a rozhodně ne proto, že je to známka punku, jak se zpívá v hitu kapely Visací zámek) nebo si tím vším zuby nehty klestíte cestu na kole. Opět je chybou soustředit se jen na auta. Problémem je celková míra dopravní zátěže.

Možná proto se v územním plánu objevilo několik problematických dopravních staveb — údajně nevyhnutelných. Je to např. obchvat Maloměřic a Obřan počítající s obřím mostem přes přírodně cenné údolí řeky Svitavy.

Jeho zastánci, kteří tvrdí, že jinudy to nejde, mají bohužel svatou pravdu. Jinudy to nejde. Dále je to silniční propojka mezi Lesnou a nově vznikající developerskou čtvrtí Sadová. Ta pro změnu znehodnotí malebné Údolí svatého Antoníčka pod Divišovou čtvrtí.

Pak je tu ještě trasa R43, kterou Brnu takřka vnutily krajské Zásady územního rozvoje. Ta výrazně zhorší prostředí kolem Brněnské přehrady.

Je třeba stavět tak, aby se objem dopravy spontánně snižoval

Doprava si klade stále větší nároky na prostor. Její nesporné rušivé vlivy na životní prostředí i na kvalitu bydlení nelze rozumně řešit.

Proto nám nezbývá než problém dopravy ve městech a v kraji uchopit úplně jinak, než jsme zvyklí. Zkusme uvažovat, co je nutné udělat, abychom žádné další problematické dopravní stavby prostě a jednoduše nepotřebovali.

Prvním lékem na vysoký dopravní tlak je stavět všechny nové obytné oblasti co nejvíce polyfunkční. Nový územní plán Brna s tím do velké míry počítá. V centrálních částech počítá s výstavbou polyfunkčních domů, ve kterých jsou kromě bytů i obchody a kanceláře.

V nových čtvrtích rodinných domů zase vyčleňuje plochy pro smíšenou výstavbu s podílem komerčních funkcí — obchodů, restaurací a kaváren, provozoven drobného podnikání. Opět to vychází ze zkušeností ze zahraničí.

Obytné čtvrti, kde si člověk může nakoupit, zajít do kavárny nebo třeba do posilovny či ke kadeřníkovi, jsou více živé a lidé mají menší potřebu z nich vyjíždět. Kapacita komerčních funkcí v obytné čtvrti je ale omezená. Obchodů, kaváren a holičství se tu neuživí nekonečné množství.

Veřejné služby — a nejen mateřské školy by měly být v každé trochu rozsáhlejší oblasti občanské vybavenosti samozřejmostí. Tím vším ale odčerpáme jen malou část dopravních nároků.

Nejvíce cest ve městě se totiž odehrává za prací a za rekreací. I tyto funkce je nutné při rozvoji města navrhovat tak, aby je mělo co nejvíce lidí v docházkové vzdálenosti nebo několik zastávek MHD.

Je chybou, že pracovní příležitosti většinou nově vznikají v obřích průmyslových či logistických areálech anebo v kancelářských čtvrtích. Pro drobné podnikání je rovněž kapacita omezená. Avšak mohou nám pomoci moderní technologie.

Stále více typů výroby je nerušivých pro přírodu i bydlení, pokud není nadměrného plošného rozsahu. Proto není velký problém stavět menší továrny a vývojové laboratoře i velice blízko obytným domům. Anebo dokonce využít některé průmyslové budovy v tzv. brownfieldech opět k výrobě formou malého řemeslného, ideálně družstevního podnikání.

V tomto kontextu je chybou, že územní plán počítá se zbouráním bývalé sodovkárny na Lesné a její náhradou developerskou, převážně obytnou výstavbou. Továrnička přinášela na sídliště pracovní příležitosti, čímž ulehčila dopravní zátěži na hlavních silnicích. Nová zástavba místo ní přinese další nárůst už tak vysoké zátěže.

Větší důraz je třeba klást na rozvoj venkova

Koronavirová krize nám také ukázala, že pro značnou část kancelářských profesí není problém práce z domu. Moderní komunikační technologie nám to snadno umožní.

Nejprve je ovšem nutné zavést určitou kulturu práce z domu. To proto, aby si pracující mohli určit jasnou hranici mezi pracovní dobou a volným časem. A také, aby se nekonzervovaly neférové nerovnosti mezi muži a ženami: muž na home office má stejnou i vyšší produktivitu jako při dojíždění do kanceláře, protože si zajistí klid na práci od ruchu rodiny; naopak žena má třeba jen třicetiprocentní produktivitu oproti práci v kanceláři, protože kromě práce pečuje o děti a o domácnost. Pokud se tyto problémy vyřeší, můžeme mluvit o home office jako o trendu nejbližší budoucnosti, který rovněž významně sníží nároky na dopravu ve městě.

Zbývá rekreace, protože nejen prací živ je člověk. Rekreace v urbanistickém slova smyslu rozhodně neznamená jen cesty na dovolenou. Jsou to všechny sportovní, kulturní a sociální — obecně odpočinkové aktivity, jimiž, technokraticky řečeno, je podmíněna obnova pracovní síly.

Pro nás všechny jsou obecně nejprospěšnější takové rekreační aktivity, které vedou i k utužování komunitních vztahů: posezení s přáteli u piva, procházka v lese s dětmi a s příbuznými, fotbálek s chlapci a děvčaty od vedle... Nejčastěji jsou to aktivity, které se odehrávají blízko bydliště a nevyžadují žádné přejíždění.

Tedy opět nesou potenciál snížení dopravních nároků. Je ale jasné, že pro takové aktivity musí být v obytné čtvrti místo. Jsou neslučitelné s kapitalistickým imperativem využít plochu pozemků pro výstavbu bytů až do mrtě a dokazují, že neplatí jednoduchá rovnice: čím větší hustota obyvatel, tím živější město. Ve správné obytné čtvrti včetně centrálních oblastí musí být nabídka volných zelených ploch, případně i komunitních zahrad, které budou sloužit místním lidem zadarmo.

A v neposlední řadě, druhým velice důležitým řešením dopravního přetížení je vyrovnaný regionální rozvoj. Právo na živé město s dostatkem příežitostí pro práci i rekreaci mají nejen obyvatelé a obyvatelky Brna, ale i Břeclavi, Blanska, Znojma, Boskovic, Tišnova, Vyškova, Kyjova, Mikulova...

Čím více práce i příležitostí pro odpočinek najdou lidé v místě svého bydliště v regionech, tím méně budou muset zatěžovat dálniční přivaděče do Brna, a tím více budou mít času pro své osobní životy. Je jasné, že metropole budou vždy k sobě táhnout zejména mladé lidi, kteří sem míří za studiem. Je však dobré, aby tito mladí lidé byli motivováni vracet se do svých rodných měst a prospívat zdejším komunitám tím, co se naučili v metropoli.

Jedinou rozumnou motivací je v tomto případě nabídka dostupného bydlení, pracovních a rekreačních příležitostí. Stejně jako rozvoj měst je důležitý i rozvoj venkova. Zde se jako nadějná příležitost jeví solidární ekologické zemědělství, údržba krajiny a obnovitelná energetika. Pro menší města připadá v úvahu kombinace venkovského života a moderního nízkouhlíkového průmyslu, nejlépe na družstevních základech.

Vidíme, že nový brněnský územní plán staví na chybné strategii upíra, který vysává lidi a život z okolních obcí a měst. Tím nepřichází z ničím novým, ale upevňuje dynamiku vývoje v krizové kapitalistické společnosti. Výsledkem je další nárůst již tak vysoké dopravní zátěže, který nejde rozumně řešit. Určitě nejde řešit jen dopravně inženýrskými a urbanistickými metodami. K jeho řešení je potřeba změna myšlení společnosti, která je ale silnou příležitostí pro zlepšení kvality života nás všech.