Část pražského Smetanova nábřeží je od soboty uzavřena pro auta, a to jen v jednom jízdním pruhu. Jde o zhruba sto metrů dlouhý úsek od křižovatky s Národní po budovu Fakulty sociálních věd UK. S opatřením — nadějným, ale přesto dlouhodobě nedostatečným —, které alespoň trochu zlepší veřejný prostor v centru Prahy, ovšem nesouhlasí vedení Prahy 1, magistrátní opozice a dokonce ani někteří zastupitelé z vládnoucí koalice. 

Na jednání pražského zastupitelstva, které proběhlo minulý čtvrtek, se okolo uzavírky relativně málo využívaného jízdního pruhu strhla několikahodinová ostrá diskuze. V době, kdy v reakci na pandemii Covid-19 světové metropole přichází s ambiciózními plány, jejichž detaily si můžete prostudovat v naší podrobné rešerši, tak část pražské reprezentace vytáhla do boje kvůli jedné uzavírce části ulice v délce tří bloků budov.

Opatření je pokusem o to udělat alespoň něco — Smetanovo nábřeží a Malá Strana měly být ve skutečnosti již mnoho let pro automobily neprůjezdné (s výjimkou průjezdu pro rezidenty a nutnou dopravní obsluhu). Můžeme ho také vnímat jako nadějný signál pro to, že chce Praha podobně jako mnohá města v Evropě vyjít vstříc chodcům a cyklistům, a zlepšit tak možnosti sociálního distancování v době pandemických omezení. 

Výsledkem debaty na zastupitelstvu je přijaté usnesení, které ukládá Radě hlavního města Prahy projednat do půlky června s Prahou 1 celkový koncept řešení omezení zbytné tranzitní dopravy v historickém centru na obou březích Vltavy. Takových konceptů vzniklo v průběhu času několik, jeden z nich jsme navrhli i my ve studii Centrum bez kolon. Návrh je realizovatelný v horizontu několika měsíců. 

Centrum přitom mohlo být zneprůjezdněno už od roku 2015 či naposled opět v roce 2019. Kdyby se tak stalo, nebylo by třeba diskutovat o sporných aspektech aktuální úpravy. 

Poslední příležitost na zklidnění centra Praha promarnila právě na podzim loňského roku. Tehdy bylo Smetanovo nábřeží zcela uzavřeno z důvodu rekonstrukce tramvajové trati. Výsledek? Žádný dopravní kolaps se neudál, a to navzdory souběžným uzavírkám na Praze 6 i dočasnému snížení počtu pruhů na magistrále za Operou. O několik minut delší kolony totiž nelze považovat za žádný kolaps. Dopravní situace by se po několika týdnech stabilizovala. 

Navzdory minimálním dopadům na dopravu ve městě však politický tlak na zachování statu quo opět zvítězil. Omezit dopravu se slibovalo už po dostavbě Blanky v září 2015. Namísto toho jsme se dočkali pouze „stabilizace“ zkapacitněním celé komunikační sítě. Jinými slovy, uvolněné pozemní komunikace se bez potřebných omezujících opatření během následujících měsíců naopak postupně zaplnily. 

Rozhodování o vhodném dopravním řešení v centru Prahy dlouhodobě ovlivňuje jakási chiméra v podobě „čekání na městské okruhy“. Ty ovšem dopravu v centru nevyřeší. Kapacitní silnice kolem historického centra Praha má, centrum tedy může pro průjezd uzavřít. 

I přes prvotní odmítnutí ze strany některých zastupitelů, určité oživení naděje na komplexní řešení představuje právě výsledek jednání magistrátního zastupitelstva. Jeho požadavek připravit návrh na dopravní zklidnění centra je impulsem k tomu, aby příprava řešení pro oba břehy reálně začala. Už nyní je přitom jasné, že bude vzneseno mnoho argumentů proti. Existuje tak nemalé riziko, že podmínka dalšího vyjednávání je vedena snahou některých politických odpůrců koncepční kroky spíše opět zhatit.

Již v roce 2013 si magistrát nechal od Institutu plánování a rozvoje zpracovat analýzu „Den B“ shrnující možná opatření po otevření tunelového komplexu Blanka. Tato koncepce obsahovala mimo jiné i zklidnění centra. V reakci na to vznikl pod Technickou správou komunikací hlavního města Prahy technokratický dokument deklarující v podstatě jen to, že by IPRem navrženými opatřeními byla omezená auta, což stačilo jako alibi k tomu, aby byl celý záměr uložen k ledu. Historie Smetanova nábřeží z let 2013-2015 se nyní může klidně opakovat. Stane-li se tak, budeme už ale vědět, že se opakuje jako fraška.