Technická prohlídka je pro mnoho lidí nutné zlo bez užitku, které zkrátka musí každé dva roky přežít. Někteří jsou možná rádi, že je jejich auto zkontrolováno a že jsou ze silnic vyhnány vraky, které by mohly ohrozit je nebo jejich blízké — to se však nestává často. Jak vlastně trh stanic technické kontroly (STK) a stanic měření emisí (SME) funguje? A je nám vůbec k užitku? 

Země zdravých starých aut

Stát vyžaduje technické prohlídky a měření emisí z důvodu ochrany bezpečnosti provozu a částečně i životního prostředí. Provozovatelé STK a SME pak mají oprávněný zájem o zisk při poskytování odborných služeb, jejichž využívání stát zákonem nařizuje. Poctivým podnikatelům a v podstatě všem občanům ale současný stav moc radosti dělat nemůže. Získaná nálepka na SPZ totiž ve skutečnosti nemá hodnotu, jakou by mít měla.

Vypovídající je srovnání se sousedním Německem, kde je mimochodem i mnohem více stanic na obyvatele. Tamní vozový park měl v roce 2018 průměrné stáří 8,9 roků a testem emisí neprošlo přibližně 6,6 procent vozidel. V České republice bylo průměrné stáří aut téměř dvojnásobné (14,8 roku) a přitom testy emisí nezvládlo pouze 2,27 procent z nich. A v letošním roce už toto číslo kleslo pod 2 procenta. 

Česká auta jsou tedy statisticky násobně zdravější než německá, přestože jsou mnohem starší. Podivné? Vysvětlení hledejme v tom, jak u nás SME funguje.

Měření emisí zblízka

Asociace emisních techniků a opravářů nedávno analyzovala data z jednotlivých měření emisí za posledních dva a půl roku, která z informačního systému technických prohlídek poskytlo Ministerstvo dopravy, a odhalila některá alarmující čísla. 

V České republice existují velké emisní stanice, u kterých projde více než 99,8 procent aut. To znamená, že z desetitisíců vozidel neprojdou tamním testem emisí pouze jednotky z nich, přestože průměrný věk kontrolovaných aut těmito stanicemi je i čtrnáct let.

A tím nesrovnalosti nekončí. Vskutku mimořádný výkon podávají technici, kteří podle dat zvládají až sedmdesát kontrol denně. Podle odborníků nereálné. Jsou zaznamenány i případy, kdy hodnoty součtu naměřených látek v emisích přesahovaly 100 procent nebo byla ignorována chybová hlášení podmiňující správné provedení kontroly emisí. 

Ve velkém lze rozkrýt také manipulace při měření hodnoty kouřivosti dieselových motorů. Technik musí sešlápnout plynový pedál velice rychle a držet jej na podlaze. Je-li pedál stlačován pozvolně po dobu několika vteřin, nedojde k potřebnému zatížení motoru a naměřená hodnota kouřivosti nebude odpovídat skutečnosti. Z dostupných dat lze vyčíst, že třetina až polovina všech měření nebyla prováděna správně, takže nemusely být zjištěny skutečné hodnoty kouřivosti. V případě některých stanic a techniků nebyl test proveden správně ani jednou.

Kromě takovýchto triků je také zřejmě možné manipulovat software. Odhalit to lze v případech, kdy mají naměřené křivky příliš umělý a nepřirozený průběh nebo výsledné hodnoty až příliš přesně odpovídají tabulkovým předpokladům. 

Aby se podvody omezily, bylo před několika lety zavedeno fotografování aut během prohlídky. Lze tak zkontrolovat, že řidič své auto k prohlídce dovezl. Ovšem nikde není zaručeno, že technik skutečně dal měřící sondu do výfuku, když dokáže zařídit pozitivní výsledek na počítači.

Složité předpisy ve prospěch velkých hráčů

Pohled do právní úpravy není o moc příjemnější. Zákon č. 56/2001 Sb., s velice dlouhým názvem, je kombinací právnického ptydepe, které jistě odsuzují automechanici, a technických výrazů, kterým zase nerozumí právníci. Podobným veřejnoprávním normám se to stává běžně, avšak zde se projevují časté změny, komplikovaná úprava a nejednotnost opravdu hodně. 

Bohužel se návrhy novel dopravních předpisů v Parlamentu často strhnou v lítý boj lobbistů všech myslitelných zájmových skupin, od provozovatelů odtahů na dálnicích po alternativní taxislužby. 

V zákoně je tak například daná podmínka, že kontrolní linka na STK musí mít minimálně délku šestadvacet metrů, aniž by to bylo nějak odůvodněno. To omezuje otevření konkurenčních stanic, které by chtěly kontroly provádět v menší dílně. Obecně je velice složité otevřít novou STK, protože stát také reguluje jejich počet v jednotlivých okresech.

Zákon sice myslí na prevenci střetu zájmů, avšak pouze v diskutabilním případě, kdy by chtěl někdo zároveň s STK prodávat či opravovat vozidla. Současná právní úprava tak umožňuje, aby si svou STK zřídila společnost, která si pak sama provede expertízu nutnou pro zahájení provozu, vyškolí vlastní techniky, nezávisle zkalibruje vlastní přístroje či měřidla, a ještě poskytne odbornou pomoc krajským úřadům, když jdou na kontrolu konkurence. 

Potřebná povolení vydává Ministerstvo dopravy bez jasného klíče poměrně neformálně. Díky všem těmto pověřením dosáhla mimořádně silného postavení kupříkladu společnost DEKRA, která je na počet provozovaných nebo zasmluvněných STK a SME největším hráčem na trhu. Nepřehledná regulace jistě vyhovuje takto dominantnímu hráči, avšak pokřivený trh poškozuje nejen konkurenci, ale i koncové uživatele této nedobrovolné služby.

Dodržování pravidel by pročistilo ovzduší

Kdo veze svého plechového miláčka na technickou prohlídku a měření emisí, jistě doufá, že bez problému dostane potřebné razítko a má na dva roky klid. Když v často zmanipulovaných testech získají kladný výsledek téměř všechna auta, jaký to má vůbec smysl kromě téměř dvou tisíc korun za kompletní prohlídku?

Správně provedená prohlídka by přitom měla velký význam. Auto bez filtru pevných částic nebo jinak poškozené může produkovat i tisíckrát více emisí. V pražské silniční dopravě způsobuje polovinu všech emisí 5 procent vozidel (tři čtvrtiny emisí způsobuje 10 procent aut). Pouhé dodržování již platných pravidel by mělo významný vliv na čistotu ovzduší. Přesto lze stále najít nabídky nelegálního odstranění filtru pevných částic. 

Samozřejmě nejde o trestání dědečků, kteří se svou stodvacítkou jedou dvakrát za týden nakoupit. Násobně větším problémem jsou velké flotily společností, kde mají zaměstnanci mnohem menší vztah k poskytnutému vozidlu a majitel má logický zájem na tom, aby auto pracovalo za co nejmenší náklady na opravy. V byznysovém plánu společností, které cokoliv rozváží, ať už jde o poštu, nábytek, obědy nebo lidi, tvoří náklady na vozový park nemalou položku rozpočtu. Obdobný zájem na bezproblémovém vyřízení povolení mají i autobazary. 

Mnoho stanic je na velkých zákaznících ekonomicky závislých.. Nemohou si dovolit je odradit tím, že by jim při testech dělali problémy. Technik nemusí být nutně korumpován, postačí pouhé důrazné varování majitele, že pracovník z velké firmy odvedle je dobrý známý. Rozhodně by měl stát, tedy hlavně Ministerstvo dopravy, začít s neutěšenou situací něco dělat.  

Znečištěným ovzduším je dotčeno zdraví každého z nás, včetně těch, kdo auta nemají, nebo těch, kdo se o svá auta dobře starají a na prohlídky je poctivě (a někdy draze) připravují. Kdyby kontroly na SME odpovídaly svému účelu, významně a poměrně bezbolestně by došlo ke snížení emisí z dopravy. Narovnáním prostředí v oblasti STK by se pak dalo dosáhnout alespoň toho, abychom si už nemuseli v několikahodinové frontě před stanicí říkat, k čemu je to vlastně dobré.