V reakci na pandemii nevídaný počet lidí vytáhl kola z půdy po dědečkovi i moderní horská. Po městě se lidé tímto způsobem mohli pohybovat bez roušky, bez shlukování v hromadné dopravě a bezemisně na rozdíl od těch, kteří v době mimořádných opatření ještě posílili automobilovou dopravu. 

Ale objevily se i netradičnější případy využití kola jako krizového dopravního prostředku. S jedním z nich se svěřil proděkan Pedagogické fakulty Masarykovy univerzity Tomáš Káňa, který vyučuje jak v Brně, tak i ve Vídni. Jelikož železniční spojení přes hranice bylo přerušeno a sám nevlastní auto, kterým by mohl chybějící spoj nahradit, vydal se na kole. 

Na hranicích se na něj snad jako jediného „pendlera“ na kole dívali dle jeho slov poněkud zvláštně a jeho cesta se ze dvou hodin prodloužila na pět. Nicméně nevypadá, že by si nakonec stěžoval.

Kola na vzestupu

Naopak jedním z míst, kde se cyklistů vyrojilo nepočítaně, byla Praha. „Pozitivní především je, že výrazně narostl počet lidí, kteří se na kole pravidelně přepravují do práce,“ okomentoval dění náměstek Adam Scheinherr, který má v gesci dopravu v hlavním městě. Z pražských cyklosčítačů zaznamenal až šedesátiprocentní meziroční nárůst těch, kteří si v červnu zvolili kolo jako dopravní prostředek do zaměstnání. Přitom počasí jezdcům zrovna nepřálo.

Kolem Vltavy se to přitom hemžilo i výletními jezdci již od poloviny března, zatímco tramvaje a autobusy ve městě zely prázdnotou. Na oblibě cyklistické dopravy v Praze se přitom již několik let podílejí i snadno zapůjčitelná kola, která volně stojí zvláště v centru města.

Velký podíl na tom mají Rekola, která v roce 2013 začínala jako malý komunitní bikesharing na Suchdole starající se původně o patnáct postarších kol darovaných místními a natřených narůžovo. Dnes kola pod stejným brandem brázdí všemi centrálními čtvrtěmi i v jejich okolí. 

Filozofie značky se však změnila a již delší dobu se nejedná o nekomerční projekt pečující o recyklovaná kola. Jen označení ‚bikesharing‘ zůstalo. Řada zahraničních firem se Rekolům mezitím s proměnlivou úspěšností snaží konkurovat.

S nárůstem ať už zapůjčených, nebo klasických kol se čím dál více vyjevuje nutnost prohlubování cyklistické infrastruktury, což v Praze dlouho stagnovalo. Zvláště pak, jestli město realizuje záměr nahradit zásobování v centru nákladními koly namísto dodávek, jak předpovídá studie, kterou nedávno schválili pražští radní.

Otevírat nové cyklostezky, propojovat ty stávající a zřizovat další cyklopruhy se naštěstí daří současné koalici, která na ni vyčlenila v minulém roce 121 milionů korun a tento rok ještě o 49 milionů více. Přitom v roce 2017 na cyklistickou infrastrukturu šlo pouhých 17 milionů, jak uvádí web Čistou stopou.

Cyklistům v Praze zatím není tuze blaze

Za řídítky přitom spokojenost zatím nepanuje, podle letošního průzkumu Cyklobarometr se Praha umístila až na desátém místě ze třinácti hodnocených českých měst. Své v tom jistě hrají i prakticky neměnitelné historické vlivy jako všudypřítomné dlažební kostky a úzké ulice v centru. Vedle toho pak hned několik kopců, na kterých Praha stojí. 

Nicméně pokud má cyklistů v ulicích hlavního města dále přibývat, je nezbytné jim zvláště v centru zajistit značně lepší průjezdnost. Praha stále trpí nenavazujícími opatřeními pro kolaře, ať už jde o náhle končící cyklistické pruhy a cyklo-obousměrky, nebo chybějící úsek té nejvyužívanější cyklostezky kolem pravého břehu Vltavy v délce necelých dvou kilometrů od Slovanského ostrova po Rudolfinum. 

S touto oblastí zahrnující hlavně Smetanovo nábřeží experimentoval jako primátor již Pavel Bém, když v roce 2004 nakrátko zamezil vjezd automobilové dopravě. „Chceme, aby ze Smetanova nábřeží zmizela auta definitivně. Hned po dokončení a spuštění tunelu Blanka, tedy v roce 2014,“ prohlásil překvapivě další představitel ODS a Bémův nástupce v pozici primátora Bohuslav Svoboda osm let po prvotním experimentu. A další dočasné uzavření si Praha vyzkoušela za primátora Tomáše Hudečka.

O zklidnění nábřeží v současné době usiluje pražská koalice hlavně prostřednictvím již zmíněného náměstka Adama Scheinherra. Ta zatím uzavřela sto metrů dlouhý úsek před kultovní kavárnou Slavia, FAMU a Galerií Hollar, proti čemuž se zvedla velice hlasitá kritika. 

Cyklistů se však záměr nijak nedotkl kromě jejich vytlačení z pruhu pro auta, který ustoupil předzahrádkám, do pruhu s tramvajemi. Nadále mají přitom možnost místo objet tunelem pod ulicí Národní, kde mají k dispozici cyklopruh a následný piktokoridor, kde už cyklistu předjet nejde, což ani pro cyklisty ani pro řidiče automobilů není zrovna komfortní situace. Podivuhodný je přitom příběh vzniku tohoto cyklopruhu, který se zde objevil v reakci na nerudného řidiče, který na projíždějícího cyklistu po vzájemné symbolické konfrontaci vytáhl zbraň.

Především je zapotřebí respekt

Projasnit, že cyklista na silnici patří, či spíše jakým způsobem na ni patří, by mohla novela, která se právě dostala do poslanecké sněmovny. Ta by zavedla společně s právem cyklisty využít silnici, přestože je v okolí i cyklostezka (například plná dětí, běžců a možná i pejskařů), a obnovy práva zaměstnanců na úschovu jízdních kol předně povinný minimální boční odstup aut od kolaře při předjíždění.

Ten by činil 1,5 metru, což by přispělo k bezpečnosti a ušetřilo by i nervy mnohých cyklistů. Řidič by samozřejmě nemusel odměřovat každého cyklistu, jde spíše o návyk a stačí odhadovat vzdálenost obdobně jako u zastavení před přechodem pro chodce.

Kampaň na zakotvení minimálního bočního odstupu v zákoně příznačně používá heslo „respekt“, kterého by se cyklisté měli dočkat především. Šetrnou jízdu za řídítky si osvojí ještě více lidí, když budou mít k dispozici dotaženou infrastrukturu pro městskou cyklistiku, v ulicích pro ně bude i při předjíždění auty bezpečněji a budou mít i na rušnějších úsecích své nezpochybnitelné místo. A stížností na neukázněné cyklisty zkracující si cestu raději po chodníku také ubyde.