Jako jeden z méně viditelných bodů velkého daňového balíku, který v těchto týdnech hýbe českou politickou scénou, se sněmovně podařilo prohlasovat snížení spotřební daně na naftu o korunu. Tento nesystémový krok má negativní vlivy na ochranu klimatu, znečištění ovzduší ve městech, ale také na veřejné finance a férovou situaci na dopravním trhu.

Vzhledem k nutným změnám, kterými doprava bude muset v nejbližších letech projít, potřebujeme z hlediska zdanění kroky úplně jiným směrem. Shrnujeme argumenty, proč by senátoři a senátorky ve vyjednávání se sněmovnou neměli tento bod podpořit a měli by jej do dolní komory vrátit.

Klimatické dopady na prvním místě

Doprava je zodpovědná za dvaadvacet procent emisí skleníkových plynů v Evropské unii. Na rozdíl od jiných sektorů se v dopravě zaznamenává od roku 1990 nárůst emisí.

Vzhledem k nutnosti snižovat emise CO2 je jakékoli umělé snížení ceny nafty v rozporu s tímto klíčovým zájmem. Najít způsoby, jak zejména v dálkové dopravě nahradit fosilní paliva nebude jednoduché, ať už z organizačních důvodů, nebo důvodu malého stupně vývoje některých technologií.

Jako první se samozřejmě nabízí přesun části dopravy z kamionů na koleje, ten ale vyžaduje jednak nárůst kapacity železnice, aby se na ni poptávaná doprava vůbec vešla, ale také dostatečnou motivaci pro dopravce tento způsob využít. A snížení ceny nafty je přesně opačnou motivací. Snížený výběr daní pak logicky bude chybět v rozpočtu pro další investice do dopravní infrastruktury.

Kromě emisí CO2 mají naftové motory zásadní dopad na zdraví lidí produkcí pevných polétavých částic. Znečištění vzduchu vede mnoho vyspělých měst k plánům omezit nebo úplně zakázat vjezd dieselovým motorům do center, a v dlouhodobém měřítku pak k ukončení výroby osobních aut s dieselovým motorem vůbec.

Snížení ceny nafty dává majitelům dieselových aut nesprávný cenový signál — v krátkodobém horizontu sice budou jejich cesty levnější, v dlouhodobém horizontu je ale jakákoli podpora dieselů v rozporu se snahou udělat naše prostředí zdravější. Majitelé dieselových aut by naopak měli dostat jasný signál, že v osobních automobilech je tento druh dopravy již dále neakceptovatelný.

Hledisko výběru daní

Loni stát vybral na spotřební dani z pohonných hmot 94 miliard korun, z toho z nafty 64 miliard. V České republice se totiž hlavně kvůli kamionům prodá skoro třikrát víc dieselu než benzinu.

Ministerstvo financí uvedlo, že snížení sazby o korunu by znamenalo v daňovém inkasu minus 4,7 miliardy. Z této částky je 9.1 % zákonem určeno pro Státní fond dopravní infrastruktury, zbytek jde přímo do státního rozpočtu. Stát se o daný typ daňového výnosu nedělí s obcemi a kraji, na rozdíl od jiných daní.

Z finančního hlediska podíl daní z paliv na celkovém výběru dlouhodobě klesá, ačkoli spotřeba paliv roste. Ještě v roce 1996 byl podíl paliv na celkovém daňovém výnosu deset procent, nyní hodnota klesla na přibližně čtyři procenta.

Vzhledem k tomu, že spotřební daň na naftu a jiná paliva je počítána absolutní hodnotou v korunách a nikoli procentem, platí řidiči státu v důsledku inflace poměrově stále méně. Stát tak musí daňový výnos nahrazovat v jiných daních, například při zdanění práce, což je přesným opakem toho, co je v zájmu každé moderní země: více zdaňovat škodlivé činnosti, jako je znečišťování, a méně zdaňovat žádoucí činnosti, jako je práce.

Dopad na ceny nafty a konkurenci

Co se týká konečné ceny nafty u nás, aktuálně jsme na jedněch z nejnižších hodnot za posledních deset let. Nejnižší cena byla na začátku roku 2016, kdy spadla pod 25 Kč, k tomu jsme se přiblížili letos na jaře, kdy jsme byli těsně pod 26 Kč. Nyní jsme na 27 Kč. Nejčastěji jsme ale byli nad 30 Kč, v letech 2011-2014 dokonce nad 35 Kč za litr.

Argumentace ministra Havlíčka, že naše ceny nafty jsou o dvacet procent nižší než v Polsku, je tak zavádějící. Koncovou cenu totiž do velké míry ovlivňují rozdílné sazby DPH. Nicméně profesionální dopravce, na které snížení daně dle vlády směřuje zejména, výše DPH nijak neovlivňuje, protože pro ně není nákladovou položkou. V Polsku se navíc nově platí deset procent ekologický poplatek.

Dopravcům změna zásadně nepomůže, protože mnohem více situaci na trhu ovlivňují i jiné faktory. Jednak jsou to změny směnných kurzů, kde doplácíme na to, že ještě nemáme zavedené euro, jednak jde o lepší kontrolu technického stavu vozidel, jak upozorňuje Aktuálně.

Již v minulosti si ministerstvo financí nechalo udělat studii, jak se projeví snížení ceny na poptávce. Zjistilo, že poptávka po naftě není cenově elastická, tedy že snížení ceny nevyvolá zvýšení poptávky.

V roce 2015 ministerstvo financí argumentovalo, že by se pro vykrytí propadu výběru daně musela poptávka zvýšit o devět procent, což nenastalo ani v době největšího ekonomického boomu. Těžko tak očekávat, že to nastane v době ekonomického poklesu.

Vybraná daň už nyní zdaleka nepokryje externality

Smyslem zdanění benzínu a nafty je nejen příjem státního rozpočtu, ale také srovnávání férových podmínek na trhu. Provoz automobilů totiž generuje takzvané negativní externality — například emise skleníkových plynů, znečištění vzduchu nebo hluk, které nejsou v jeho ceně promítnuty. Zdanění má za cíl alespoň část negativních externalit zpoplatnit, a nastavit tak rovné podmínky vůči jiným druhům dopravy.

Hodnotu negativních externalit je možné vyčíslit, například náklady na zdravotní péči o lidi, kterým špinavý vzduch zničil zdraví. Georgina Santosová z Cardiffské univerzity porovnala ve své studii náklady na externality v jednotlivých evropských zemích s mírou zdanění benzínu a nafty. Z výzkumu vyplývá, že v České republice pokrývají spotřební daně zhruba jen třetinu hodnoty negativních externalit provozu dieselových motorů.

To neznamená, že by se měly daně optimálně zvýšit na trojnásobek. Pro řešení některých druhů externalit je vhodnější využít jiné nástroje jejich pokrytí, nicméně je to zcela jistě argument proti snižování zdanění nafty.

Jednorázové snížení zdanění nafty nijak neřeší nutnost nastavit zdanění, a tedy i příjmy do státního rozpočtu systémově. Některé země mají zaveden koncept tzv. profesionální nafty, kterým část daňového výnosu dopravcům vrací.

Mají tak možnost lépe ovlivňovat poptávku po naftě, například stanovením konkrétních technických parametrů vozidel, kterých se tato vratka může týkat — a takto tlačit na lepší a modernější vozový park. Vratka se také netýká dieselu pro osobní auta, a tím pádem se nejedná o nepřímou podporu znečišťování ovzduší ve městech.

Mnohem větší změny ale budou potřeba vzhledem k potřebě zásadně omezovat využití fosilních paliv v dopravě a přecházet na alternativy. Pokud je zároveň zdanění fosilních paliv hlavním zdrojem této kapitoly státního rozpočtu, je potřeba hledat jiné zdroje.

Jako jeden ze slibných modelů se jeví technologicky neutrální koncept „pay-as-you-pollute“ (plaťte podle znečištění), který ukládá dopravcům platit daně podle ujeté vzdálenosti a produkovaných emisí. Ten ale vyžaduje koordinaci na úrovni celé Evropy, protože mezinárodní doprava je na úrovni jedné země v podstatě neregulovatelná.

Z daného vyplývá, že namísto nekoncepčního snižování zdanění nafty je na místě přijít s iniciativou, která dlouhodobě a koncepčně vyřeší problém zdanění dopravy ve světle všech změn, kterými sektor prochází a v brzké době procházet bude. Prohlubování závislosti na levné naftě totiž vzhledem k nutnosti změn v dopravě znamená dlouhodobé zhoršování situace nejen pro dopravce, ale pro ekonomiku jako takovou.