Nikdy nebolo tak očividné ako počas tejto pandémie, že ak chceme žiť v skutočne spravodlivejšej a zdravej spoločnosti, potrebujeme iný druh ekonomiky. K šíreniu vírusových pandémií neprispieva len globálne prepojený svet, ale predovšetkým strata prírodných ekosystémov a intenzívna poľnohospodárska výroba, najmä veľkochov hospodárskych zvierat.

Z určitého hľadiska možno o koronavíruse hovoriť ako o prírodnom fenoméne, zrodil sa však na pozadí spoločenských pohybov, ktoré potreby prírody neberú do úvahy. Táto kríza preto môže buď zachovať nadradený vzťah spoločnosti k mimoľudskej prírode, alebo byť príležitosťou k jeho zmene.

Už teraz sa predpokladá, že ekonomický prepad bude hlbší, než po krachu bánk v rokoch 2008/2009. Keď sa pred desaťročím rozhodovalo o tom, ako sa zachráni globálne prepojený ekonomický systém, najväčšiu pomoc v podobe krízového balíčka dostal nadnárodný biznis využívajúci predovšetkým fosílne palivá. Túto chybu si teraz nemôžeme dovoliť opakovať.

Exponenciálne rastúca krivka nemôže na planéte s konečnými zdrojmi pokračovať do nekonečna. Otázka znie, ako ekonomiku zmeniť podobne ako pri preventívnych opatreniach počas koronakrízy, avšak natrvalo a sociálne, ekologicky a ekonomicky udržateľným spôsobom.

Konečne sa nadýchnuť

V súvislosti so šírením koronavírusu odborníčky a odborníci z Harvardovej univerzity prišli so zistením, že pre znečistený vzduch v mestách, je obyvateľstvo viac náchylné vírus dostať. Na vine sú mikročiastočky vo vzduchu, ktoré majú pôvod v spaľovaní fosílnych palív a automobilovej doprave v mestách.

Počas pandémie v mnohých mestách klesla miera využívania mestskej hromadnej dopravy a ľudia tak uprednostňujú individuálny spôsob dopravy, najmä autá. V čase rýchlo šíriaceho sa vírusu sa to dá samozrejme chápať. Je však otázkou, ako sa oblasť dopravy bude vyvíjať ďalej.

Nateraz dokázala pandémia v podstate zastaviť celosvetovú výrobu áut do takej miery, že odvetvie autopriemyslu čelí najväčšej kríze od druhej svetovej vojny. Globálny predaj klesol o dvadsaťdva percent a USA zaznamenala najnižší predaj áut od roku 2010. Len v Taliansku sa predaj áut prepadol o osemdesiatpäť percent. S rastúcou nezamestnanosťou je len ťažké si predstaviť, že sa ľudia budú hrnúť do kúpy nového auta.

„Celosvetový reštart automobilového priemyslu sa dá očakávať najskôr v treťom štvrťroku 2020,” informuje konzultačná spoločnosť KPMG. V Európe pritom pracuje v autopriemysle takmer štrnásť miliónov ľudí.

Autopriemysel sa z veľkej časti podieľa na tvorbe HDP, takže kým rastie ekonomika a ľudia pracujú, autá sa predávajú. Na pozadí našich životov naďalej postupuje klimatická kríza, ktorú ak chceme riešiť a zmierniť, nemali by sme od ambicióznejších klimatických cieľov ustupovať. Spoločnosti naviazané na fosílny priemysel by preto nemali dostať od vlád podporu inak než v rámci stratégie smerujúcej k bezuhlíkovej ekonomike.

Automobilový priemysel — závora na ceste k riešeniu

Greenpeace sa vo svojej štúdii pozrel na uhlíkovú stopu dvanástich výrobcov áut v rokoch 2017 až 2018 a podľa ich zistení autopriemysel napredoval k smerovaniu klimatických cieľov len malými krokmi. Medzi najväčšími znečisťovateľmi je Volkswagen, ktorého produkcia skleníkových plynov bola v roku 2018 na úrovni ročných emisií Austrálie.

Aj keď je zrejmé, že k transformácii nedospejeme v priebehu dňa, je podľa organizácie dôležité priemysel radikálne premeniť. Jedným z takýchto krokov je koniec predaja a výroby benzínových a naftových vozidiel, vrátane hybridov do roku 2028.

Zvláštnym problémom je predaj SUV, ktoré výrazne prispievajú k otepľovaniu planéty. Počet predaných kusov SUV rastie, pričom predstavuje asi tretinu nových áut v Európe.

Autopriemysel sa snaží prezentovať, ako by sa snažil zozelenať svoju výrobu a zohľadňovať potreby planéty. V rámci štúdie InfluenceMap sa veľké automobilky ako BMW či Ford ocitli medzi oponentami riešenia klimatickej zmeny.

Zdá sa však, že vyhovárať sa na spaľovacie motory a ich efektivitu v rámci stávajúcej infraštruktúry bude v kombinácii s odvolaním sa na vyššiu moc v podobe pandémie pre mnohé firmy znamenať výhodnú vyjednávaciu pozíciu ohľadom podmienok finančnej pomoci.

Európska asociácia výrobcov vozidiel (ACEA) spolu s ďalšími výrobcami a dodávateľmi adresovala list riaditeľke Európskej Komisie Ursule von der Leyenovej, v ktorom volá po finančnej pomoci, ale tiež prípadnom uvoľnení zákonov a podmienok pri dodržaní zelenej dohody. K listu sa pridal aj Zväz automobilového priemyslu SR.

„Súčasná situácia, v ktorej sa štáty sústredia na oživenie ekonomiky a udržanie zamestnanosti, nahráva úsiliu automobiliek spomaliť transformáciu sektora. Firmy, pre ktoré transformácia predstavuje väčší problém, sa budú snažiť oddialiť aj tie pomerne skromné ciele, ktoré si krajiny stanovili — pričom sa budú môcť pohodlne odvolať na zásah vyššej moci,” vysvetľuje člen redakčného blogu Karmína.

Jeho autori a autorky vystupujú pod kolektívnym názvom a fungujú od roku 2017, kedy detailne spracovali štrajky v autopriemysle na Slovensku. Zaujímajú sa o podmienky pracujúcich nielen v autopriemysle, ale aj v oblasti starostlivosti.

Náklonnosť ku kultúre áut a silný politický vplyv autopriemyslu doteraz nezažil nejaký väčší tlak zo strany verejnosti, ktorý by smeroval k vyvolaniu plošných zmien ku dosiahnutiu klimatických cieľov. Ak však na jednej strane uznáme urgenciu klimatickej krízy, aké podmienky by sme mali v spoločnosti vytvárať pre autopriemysel?

Krízový stav ako nový normál

Kauzy ako dieselgate či stále silnejúca konkurencia smerovala už pred vypuknutím pandémie k ekonomickej recesii v odvetví autopriemyslu. V roku 2018 klesol globálny predaj áut prvýkrát od poslednej krízy.

Ešte v septembri minulého roka informovalo nemecké Deutsche Welle o otáznej budúcnosti autopriemyslu v krajine, ak neprehodnotí svoju tranformáciu k udržateľnejšej produkcii. Krízový balíček tak môže pomôcť k štrukturálnej premene a podpore výroby elektrických áut.

V prípade prechodu na ich výrobu klesne počet zamestnancov potrebných pri produkcii, a to preto, že počet komponentov potrebných na automobil so spaľovacím motorom je asi 1400, zatiaľ čo do elektrického auta ich treba len 200. Bude potrebné rozmýšľať nad realokáciou zamestnancov. Z výroby by sa mohli ľudia presunúť napríklad do rozvíjajúcej sa infraštruktúry. Podmienky podpory automobilového priemyslu sú teda dôležité nielen z ekologického, ale i sociálneho hľadiska.

Keďže slovenský — podobne ako český — trh je závislý od vývoja v Nemecku, je veľmi pravdepodobné, že ak sa mu na európskej úrovni poskytne pomoc, Slovensko sa zvezie s ním. Rovnaký priebeh to bude mať aj v opačnom prípade, ak nemeckú ekonomiku ochromí hlboká ekonomická recesia a zmenia sa dodávateľské reťazce vo výrobnom procese, ktoré sa pre uzatvorené hranice a ochromenú výrobu v jednotlivých krajinách ukazujú ako veľmi krehké.

Krátkozrakosť strednej Európy?

O autopriemysle na Slovensku sa často hovorí ako o „kostre ekonomiky“. V rámci ekonomickej obnovy slovenský premiér Igor Matovič predstavil štyri fázy, v ktorých bude prebiehať. Hneď v prvej je naplánované znovuotvorenie automobilových showroomov a po koronakríze dúfa, že sa zo Slovenska stane „ekonomický tiger“.

Aj keď sa nový minister životného prostredia Ján Budaj (OĽANO) pridal k trinástim ministrom na podporu Európskej zelenej dohody a Zelenej obnovy európskej ekonomiky, bude zaujímavé sledovať, ako táto téma bude rezonovať so zvyškom koalície. Predovšetkým s ministrom hospodárstva Richardom Sulíkom (SaS), ktorý je zástancom neoliberálnych reforiem.

Toto sa deje na pozadí čerstvého programového vyhlásenia vlády, ktoré v predvolebných sľuboch hovorilo o vyhlásení klimatickej núdze, o dosiahnutí uhlíkovej neutrality do roku 2040 či o podpore európskych cieľov na zníženie emisií do roku 2030. Nič z tohto vláda ale do svojich priorít na najbližšie štyri roky nezahrnula.

Montážne haly a okamžitá obnova pásovej výroby sú zdá sa, dôležitejšie. Objavujú sa tiež informácie, že k predaju áut sa budú snažiť automobilky motivovať prostredníctvom šrotovného už troj až štvorročných áut.

V prípade autopriemyslu výskumníčka Stredoeurópskeho inštitútu pre výskum práce CELSI a doktorandka na Prírodovedeckej fakulte UK v Prahe, Monika Martišková konštatuje, že počas šoku, ktorý teraz utrpel, je pravdepodobnejšie, že sa aktéri autopriemyslu rozhodnú skôr pre konvenčné riešenia pre naštartovanie dopytu, ktoré už poznajú, než by hľadali inovatívnu alternatívu. Martišková sa vo svojom výskume venovala pracovnými podmienkami zamestnancov v autopriemysle.

Podľa nej bude veľmi dôležité, aký silný hlas budú mať v tejto situácii pracujúci, klimatické hnutie a v neposlednom rade Európska únia. Súčasná kríza môže byť príležitosťou ako pristupovať k riešeniam inak, predovšetkým spravodlivejšie a ekologickejšie.

Posvätná krava Slovenska

Slovensko patrilo dlhodobo medzi tzv. vysielajúce krajiny. Ľudia za prácou cestovali mimo hranice, často ako lacnejšia pracovná sila. Po neoliberálnych reformách vlády Mikuláša Dzurindu sa však otvorili dvere veľkým investorom zo zahraničia, najmä automobilkám.

Minimálne na prvý pohľad by sa mohlo zdať, že to vyriešilo nezamestnanosť v krajine. V globalizovanom svete nemusí byť prekvapivý fakt, že sa u nás nevyrábajú autá pre nás, ale putujú za hranice. Export na Slovensku predstavuje podľa Eurostatu až osemdesiat percent.

„Za posledné roky sa na Slovensku zamestnanosť zvyšovala a počet operátorov na linkách skôr stúpal, než klesal,“ vysvetľuje situáciu pracujúcich v autopriemysle pred pandémiou Martišková. „Bolo len málo závodov, ktoré zaznamenali pokles, skôr im pracujúci chýbali,“ dodala Martišková. Aj teraz možno na pracovnom trhu nájsť voľné pracovné pozície v odbore priemyselnej produkcie.podpore

Ako upresnila Martišková, tieto pozície sú obsadzované málo alebo menej klasifikovanými pracujúcimi. V Českej republike oproti Slovensku pracuje v autopriemysle viac agentúrnych pracovníkov, čo takmer okamžite od vypuknutia pandémie a prijímania opatrení znamenalo pre väčšinu z nich stratu práce. Na číslach nezamestnanosti sa to ale s najväčšou pravdepodobnosťou neprejaví, keďže ide najčastejšie o prichádzajúcich ľudí z Ukrajiny, Rumunska či Srbska.

Na Slovensku bolo síce agentúrnych zamestnancov menej, tí zahraniční ale už tiež z veľkej časti prišli o prácu. Ako sa však javí z vyjadrení slovenského premiéra Matoviča, Slovensko by malo byť aj naďalej rajom pre zahraničné spoločnosti.

Európska únia dlhodobo tlačí na výrobcov, aby vo svojich závodoch znižovali emisie a kríza v autopriemysle sa pred pandémiou preto skôr než zamestnanosti týkala tlaku na technologickú premenu výroby. Martišková vysvetľuje, že tu možno sledovať dva procesy.

Prvým je tlak na prechod na alternatívne pohonné látky, čo samo o sebe nie je problém. Čo však mnohí aktéri autopriemyslu považujú za slepú uličku elektromobilov, aby sa z nich stali plnohodnotné alternatívne vozidlá, je najmä ich nízky dojazd. Súčasne je problémom aj chýbajúca infraštruktúra a málo dobíjacích staníc.

Druhým procesom je znižovanie nákladov a zvyšovanie efektivity predovšetkým skrz rozvoj technológií známych ako Priemysel 4.0. V oboch prípadoch to znamená menej ľudí potrebných k výrobe.

Podľa Martiškovej je potom najdôležitejšie pristupovať k pracujúcim vždy citlivo a rozumne rozmýšľať dopredu nad tým, kam ich v rámci výroby bude možné presunúť, aby im v dôsledku transformácie nehrozilo, že prídu o prácu.

Budúcnosť námezdnej práce

Stredná Európa sa ocitla v ťažkej pozícii. Aj pri zelenej, aj pri technologickej transformácii hrozí autopriemyslu v blízkej budúcnosti prepúšťanie. Automatizácia, ale aj výroba elektroáut si skrátka postačí s menším počtom pracujúcich.

Martišková vidí problém a zároveň riešenie v rekvalifikačných politikách, ktoré zúfalo chýbajú napríklad aj v kolektívnych zmluvách. Ľudia pracujúci v automobilkách by sa nemali uspokojiť „len“ so zlepšením pracovných podmienok, mali by usilovať o uistenie, že pri transformácii odvetvia nezostanú bez práce, ale v ideálnom prípade dôjde k realokácii v rámci odvetvia.

Ako úspešný postup, v ktorom sociálni partneri zohrávajú aktívnu úlohu a prispôsobujú potreby prepustených pracovníkov podmienkam trhu práce uvádza OECD Švédsko. V rámci sektorov v priemysle tam vznikajú tzv. fondy. Tie môžeme chápať ako paralelné úrady práce, ktoré vedia v rámci svojej oblasti presúvať ľudí pri štrukturálnych zmenách efektívnejšie než štát.

Ako napokon ukazuje aj táto kríza, málo alebo menej kvalifikované pracovné miesta v kombinácii so slabou legislatívou v oblasti pracovného práva, necháva množstvo ľudí na okraji bez potrebnej pomoci. Toto môže byť príležitosť aj k zamysleniu sa o budúcnosti a premene práce ako takej a jej ohodnotení v rámci hospodárstva.

Ako pre Deník Referendum povedal člen redakčného blogu Karmína „ďalším dôsledkom vážnej recesie s vysokou mierou nezamestnanosti bude oslabenie vyjednávacej pozície zamestnancov naprieč celou ekonomikou, a teda aj v procese takzvanej spravodlivej transformácie. Je tiež otázne, či v situácii, keď sa prehĺbia ich obavy o živobytie, budú vôbec pomýšľať na ekologické aspekty odvetvia, v ktorom pracujú.”

Spolupráca klimatického hnutia a odborov v tejto otázke by mohla byť ideálnym riešením, predstavuje však mravenčiu prácu. S výhľadom do budúcnosti však o to potrebnejšiu a naliehavejšiu.

Fungujúca alternatívna infraštruktúra

Podľa europoslanca Hojsíka nesmieme zabúdať na systémové zmeny v oblasti dopravy. Väčší dôraz sa musí začať klásť na rozvoj verejnej hromadnej dopravy (aj) na úkor individuálnej automobilovej dopravy. „Podpora pre obnovu autopriemyslu po koronakríze by mala byť podmienená urýchlením dekarbonizácie autopriemyslu, elektrifikácie autobusov, áut a zintenzívnením výskumu v tejto oblasti,” vysvetľuje Hojsík, podľa ktorého máme oproti predošlej kríze výhodu v tom, že bezemisné autá dnes už nie sú len prototypmi, ale sú vo veľkej miere predávané na trhu rastúcim počtom značiek.

V prípade systémového riešenia klimatickej zmeny, ktorá je politickým problémom, by nemali byť otázkou len technologické vylepšenia. V oblasti autopriemyslu by nám mohli byť inšpiráciou pri realizovaní spravodlivej transformácie v čase klimatickej krízy práve pohyby na pracoviskách.

„Ak sa klimatické hnutie bude sústrediť na to, aby automobilky dokončili prechod k výrobe osobných elektromobilov, zmenší sa priestor na diskusiu o tom, ako inak by mohla vyzerať racionálna doprava,” uviedla Karmína. Podľa nej je dôležité, aby sa diskusia nezastavila len pri technologických zmenách v rámci výroby, ale aj o premene dopravy či o potrebe jazdiť menej.

Niektoré mestá vyriešili dilemu medzi konvenčným a zeleným riešením po svojom. Medzi ne patrí čerstvo aj severotalianske Miláno. Po skončení karanténnych opatrení plánuje mesto pre autá zavrieť až tridsať päť kilometrov ciest, ktoré budú dostupné len pre cyklistov a chodcov.

Mesto reaguje na zistenie, že počas pandémie kleslo znečistenie ovzdušia v rôznych častiach mesta až o sedemdesiatpäť percent. Na niektoré miesta v meste sa autá už nevrátia.

„Samozrejme, že chceme otvoriť ekonomiku ale mali by sme to skúsiť inak,” hovorí zástupca starostu Marco Granelli. Podľa starostu Pierfrancesca Marana môže byť Miláno vzorom pre ostatné mestá ako sa vysporiadať s premenou miest po koronakríze, ktoré budú dostupnejšie najmä pre ľudí, a nie pre autá.