Nikdy nebolo tak očividné ako počas tejto pandémie, že ak chceme žiť v skutočne spravodlivejšej a zdravej spoločnosti, potrebujeme iný druh ekonomiky. K šíreniu vírusových pandémií neprispieva len globálne prepojený svet, ale predovšetkým strata prírodných ekosystémov a intenzívna poľnohospodárska výroba, najmä veľkochov hospodárskych zvierat.

Z určitého hľadiska možno o koronavíruse hovoriť ako o prírodnom fenoméne, zrodil sa však na pozadí spoločenských pohybov, ktoré potreby prírody neberú do úvahy. Táto kríza preto môže buď zachovať nadradený vzťah spoločnosti k mimoľudskej prírode, alebo byť príležitosťou k jeho zmene.

Už teraz sa predpokladá, že ekonomický prepad bude hlbší, než po krachu bánk v rokoch 2008/2009. Keď sa pred desaťročím rozhodovalo o tom, ako sa zachráni globálne prepojený ekonomický systém, najväčšiu pomoc v podobe krízového balíčka dostal nadnárodný biznis využívajúci predovšetkým fosílne palivá. Túto chybu si teraz nemôžeme dovoliť opakovať.

Exponenciálne rastúca krivka nemôže na planéte s konečnými zdrojmi pokračovať do nekonečna. Otázka znie, ako ekonomiku zmeniť podobne ako pri preventívnych opatreniach počas koronakrízy, avšak natrvalo a sociálne, ekologicky a ekonomicky udržateľným spôsobom.

Konečne sa nadýchnuť

V súvislosti so šírením koronavírusu odborníčky a odborníci z Harvardovej univerzity prišli so zistením, že pre znečistený vzduch v mestách, je obyvateľstvo viac náchylné vírus dostať. Na vine sú mikročiastočky vo vzduchu, ktoré majú pôvod v spaľovaní fosílnych palív a automobilovej doprave v mestách.

Počas pandémie v mnohých mestách klesla miera využívania mestskej hromadnej dopravy a ľudia tak uprednostňujú individuálny spôsob dopravy, najmä autá. V čase rýchlo šíriaceho sa vírusu sa to dá samozrejme chápať. Je však otázkou, ako sa oblasť dopravy bude vyvíjať ďalej.

Nateraz dokázala pandémia v podstate zastaviť celosvetovú výrobu áut do takej miery, že odvetvie autopriemyslu čelí najväčšej kríze od druhej svetovej vojny. Globálny predaj klesol o dvadsaťdva percent a USA zaznamenala najnižší predaj áut od roku 2010. Len v Taliansku sa predaj áut prepadol o osemdesiatpäť percent. S rastúcou nezamestnanosťou je len ťažké si predstaviť, že sa ľudia budú hrnúť do kúpy nového auta.

„Celosvetový reštart automobilového priemyslu sa dá očakávať najskôr v treťom štvrťroku 2020,” informuje konzultačná spoločnosť KPMG. V Európe pritom pracuje v autopriemysle takmer štrnásť miliónov ľudí.

Autopriemysel sa z veľkej časti podieľa na tvorbe HDP, takže kým rastie ekonomika a ľudia pracujú, autá sa predávajú. Na pozadí našich životov naďalej postupuje klimatická kríza, ktorú ak chceme riešiť a zmierniť, nemali by sme od ambicióznejších klimatických cieľov ustupovať. Spoločnosti naviazané na fosílny priemysel by preto nemali dostať od vlád podporu inak než v rámci stratégie smerujúcej k bezuhlíkovej ekonomike.

Automobilový priemysel — závora na ceste k riešeniu

Greenpeace sa vo svojej štúdii pozrel na uhlíkovú stopu dvanástich výrobcov áut v rokoch 2017 až 2018 a podľa ich zistení autopriemysel napredoval k smerovaniu klimatických cieľov len malými krokmi. Medzi najväčšími znečisťovateľmi je Volkswagen, ktorého produkcia skleníkových plynov bola v roku 2018 na úrovni ročných emisií Austrálie.

Aj keď je zrejmé, že k transformácii nedospejeme v priebehu dňa, je podľa organizácie dôležité priemysel radikálne premeniť. Jedným z takýchto krokov je koniec predaja a výroby benzínových a naftových vozidiel, vrátane hybridov do roku 2028.

Zvláštnym problémom je predaj SUV, ktoré výrazne prispievajú k otepľovaniu planéty. Počet predaných kusov SUV rastie, pričom predstavuje asi tretinu nových áut v Európe.

Autopriemysel sa snaží prezentovať, ako by sa snažil zozelenať svoju výrobu a zohľadňovať potreby planéty. V rámci štúdie InfluenceMap sa veľké automobilky ako BMW či Ford ocitli medzi oponentami riešenia klimatickej zmeny.

Zdá sa však, že vyhovárať sa na spaľovacie motory a ich efektivitu v rámci stávajúcej infraštruktúry bude v kombinácii s odvolaním sa na vyššiu moc v podobe pandémie pre mnohé firmy znamenať výhodnú vyjednávaciu pozíciu ohľadom podmienok finančnej pomoci.

Európska asociácia výrobcov vozidiel (ACEA) spolu s ďalšími výrobcami a dodávateľmi adresovala list riaditeľke Európskej Komisie Ursule von der Leyenovej, v ktorom volá po finančnej pomoci, ale tiež prípadnom uvoľnení zákonov a podmienok pri dodržaní zelenej dohody. K listu sa pridal aj Zväz automobilového priemyslu SR.

„Súčasná situácia, v ktorej sa štáty sústredia na oživenie ekonomiky a udržanie zamestnanosti, nahráva úsiliu automobiliek spomaliť transformáciu sektora. Firmy, pre ktoré transformácia predstavuje väčší problém, sa budú snažiť oddialiť aj tie pomerne skromné ciele, ktoré si krajiny stanovili — pričom sa budú môcť pohodlne odvolať na zásah vyššej moci,” vysvetľuje člen redakčného blogu Karmína.

Jeho autori a autorky vystupujú pod kolektívnym názvom a fungujú od roku 2017, kedy detailne spracovali štrajky v autopriemysle na Slovensku. Zaujímajú sa o podmienky pracujúcich nielen v autopriemysle, ale aj v oblasti starostlivosti.

Náklonnosť ku kultúre áut a silný politický vplyv autopriemyslu doteraz nezažil nejaký väčší tlak zo strany verejnosti, ktorý by smeroval k vyvolaniu plošných zmien ku dosiahnutiu klimatických cieľov. Ak však na jednej strane uznáme urgenciu klimatickej krízy, aké podmienky by sme mali v spoločnosti vytvárať pre autopriemysel?

Krízový stav ako nový normál

Kauzy ako dieselgate či stále silnejúca konkurencia smerovala už pred vypuknutím pandémie k ekonomickej recesii v odvetví autopriemyslu. V roku 2018 klesol globálny predaj áut prvýkrát od poslednej krízy.

Ešte v septembri minulého roka informovalo nemecké Deutsche Welle o otáznej budúcnosti autopriemyslu v krajine, ak neprehodnotí svoju tranformáciu k udržateľnejšej produkcii. Krízový balíček tak môže pomôcť k štrukturálnej premene a podpore výroby elektrických áut.

V prípade prechodu na ich výrobu klesne počet zamestnancov potrebných pri produkcii, a to preto, že počet komponentov potrebných na automobil so spaľovacím motorom je asi 1400, zatiaľ čo do elektrického auta ich treba len 200. Bude potrebné rozmýšľať nad realokáciou zamestnancov. Z výroby by sa mohli ľudia presunúť napríklad do rozvíjajúcej sa infraštruktúry. Podmienky podpory automobilového priemyslu sú teda dôležité nielen z ekologického, ale i sociálneho hľadiska.

Keďže slovenský — podobne ako český — trh je závislý od vývoja v Nemecku, je veľmi pravdepodobné, že ak sa mu na európskej úrovni poskytne pomoc, Slovensko sa zvezie s ním. Rovnaký priebeh to bude mať aj v opačnom prípade, ak nemeckú ekonomiku ochromí hlboká ekonomická recesia a zmenia sa dodávateľské reťazce vo výrobnom procese, ktoré sa pre uzatvorené hranice a ochromenú výrobu v jednotlivých krajinách ukazujú ako veľmi krehké.

Krátkozrakosť strednej Európy?

O autopriemysle na Slovensku sa často hovorí ako o „kostre ekonomiky“. V rámci ekonomickej obnovy slovenský premiér Igor Matovič predstavil štyri fázy, v ktorých bude prebiehať. Hneď v prvej je naplánované znovuotvorenie automobilových showroomov a po koronakríze dúfa, že sa zo Slovenska stane „ekonomický tiger“.

Aj keď sa nový minister životného prostredia Ján Budaj (OĽANO) pridal k trinástim ministrom na podporu Európskej zelenej dohody a Zelenej obnovy európskej ekonomiky, bude zaujímavé sledovať, ako táto téma bude rezonovať so zvyškom koalície. Predovšetkým s ministrom hospodárstva Richardom Sulíkom (SaS), ktorý je zástancom neoliberálnych reforiem.

Toto sa deje na pozadí čerstvého programového vyhlásenia vlády, ktoré v predvolebných sľuboch hovorilo o vyhlásení klimatickej núdze, o dosiahnutí uhlíkovej neutrality do roku 2040 či o podpore európskych cieľov na zníženie emisií do roku 2030. Nič z tohto vláda ale do svojich priorít na najbližšie štyri roky nezahrnula.

Montážne haly a okamžitá obnova pásovej výroby sú zdá sa, dôležitejšie. Objavujú sa tiež informácie, že k predaju áut sa budú snažiť automobilky motivovať prostredníctvom šrotovného už troj až štvorročných áut.

V prípade autopriemyslu výskumníčka Stredoeurópskeho inštitútu pre výskum práce CELSI a doktorandka na Prírodovedeckej fakulte UK v Prahe, Monika Martišková konštatuje, že počas šoku, ktorý teraz utrpel, je pravdepodobnejšie, že sa aktéri autopriemyslu rozhodnú skôr pre konvenčné riešenia pre naštartovanie dopytu, ktoré už poznajú, než by hľadali inovatívnu alternatívu. Martišková sa vo svojom výskume venovala pracovnými podmienkami zamestnancov v autopriemysle.

Podľa nej bude veľmi dôležité, aký silný hlas budú mať v tejto situácii pracujúci, klimatické hnutie a v neposlednom rade Európska únia. Súčasná kríza môže byť príležitosťou ako pristupovať k riešeniam inak, predovšetkým spravodlivejšie a ekologickejšie.

Posvätná krava Slovenska

Slovensko patrilo dlhodobo medzi tzv. vysielajúce krajiny. Ľudia za prácou cestovali mimo hranice, často ako lacnejšia pracovná sila. Po neoliberálnych reformách vlády Mikuláša Dzurindu sa však otvorili dvere veľkým investorom zo zahraničia, najmä automobilkám.

Minimálne na prvý pohľad by sa mohlo zdať, že to vyriešilo nezamestnanosť v krajine. V globalizovanom svete nemusí byť prekvapivý fakt, že sa u nás nevyrábajú autá pre nás, ale putujú za hranice. Export na Slovensku predstavuje podľa Eurostatu až osemdesiat percent.

„Za posledné roky sa na Slovensku zamestnanosť zvyšovala a počet operátorov na linkách skôr stúpal, než klesal,“ vysvetľuje situáciu pracujúcich v autopriemysle pred pandémiou Martišková. „Bolo len málo závodov, ktoré zaznamenali pokles, skôr im pracujúci chýbali,“ dodala Martišková. Aj teraz možno na pracovnom trhu nájsť voľné pracovné pozície v odbore priemyselnej produkcie.podpore