Klimatický dopad velkých dopravních staveb a hlavně dopravy, kterou zintenzivňují, se v Praze nijak systematicky nesleduje, ani nebere v potaz. To je dost zarážející vzhledem k tomu, že se Praha zavázala do roku 2030 snížit emise CO2 na polovinu. Jak to chce udělat, neví-li ani, jaké emise její plánované stavby vyprodukují?

V AutoMatu jsme se proto pokusili spočítat roční emise CO2, které má na svědomí tunel Blanka, a také plánované dostavby Městského okruhu, pražského okruhu a všech radiál. Výsledek zřejmě vedení Prahy nepotěší: kvůli emisím CO2 velkých dopravních staveb může Praha jen stěží splnit vlastní závazky v dopravních kapitolách své klimatické strategie. Snad proto v ní pro jistotu vůbec nejsou započteny.

Klimatický dopad zprovoznění Městského okruhu zohledňuje Plán udržitelné mobility. Jenže pracovní skupina — mimochodem složená ze zastánců výstavby městských dálnic —, která dokument vypracovala, mu přisoudila pozitivní vliv. Přitom přímo v posudku vlivů na životní prostředí (SEA) na stejný dokument se nachází varování před případnými klimatickými dopady staveb jako Městský okruh — ovšem jen v obecné rovině, bez konkrétních čísel. Právě taková čísla bychom logicky hledali v klimatické strategii, schválené Prahou v květnu letošního roku. Marně.

Jaký je tedy skutečný, daty podložený, dopad staveb jako tunel Blanka?

Čtvrt miliardy kilogramů CO2 ročně

Z našich výpočtů vyplynulo, že od svého zprovoznění v roce 2018 tunelový komplex Blanka každoročně vyprodukuje zhruba 40 milionů kilogramů CO2. Pro představu: je to asi stejně emisí, jako byste vydali při letu letadlem ze Země ke Slunci.

Lze namítnout, že tyto emise tu musely být i před Blankou, neboť Blanka pouze pojala stávající dopravu z okolí. Jenže i tady zafungoval jev zvaný dopravní indukce: Blanka „vytvořila“ nových zhruba sedm set tisíc kilometrů ujetých automobily denně (jde o součet najeté vzdálenosti v Blance a nárůstu najeté vzdálenosti v okolí Blanky, od čehož je odečten pokles najeté vzdálenosti uvnitř města).

Oněch sedm set tisíc kilometrů by se bez výstavby tunelu buď vůbec neprojezdilo, anebo by se realizovalo veřejnou dopravou s podstatně menšími emisemi. Zprovoznění Blanky zároveň nesnížilo ani dopravní zácpy. Právě slibem plynulejší dopravy se přitom záměry velkých dopravních staveb obhajují nejčastěji.

Zprovoznění Městského okruhu vychází na první pohled z hlediska emisí mírně pozitivně, ale jen v období těsně po jeho zprovoznění, tedy než se dočasně uvolněné silnice kolem opět zaplní vlivem dopravní indukce. V „běžném“ provozu, po několika letech od otevření, bude Městský okruh generovat ještě o něco více emisí než Blanka: zhruba 50 milionů kilogramů CO2 ročně.

Tento dopad lze snížit zavedením mýta, v dlouhodobém měřítku to ale na vynulování klimatické stopy okruhu stačit nemusí, o výraznějším poklesu si můžeme nechat jen zdát. Klimatickou stopu automobilové dopravy může zavedení mýta výrazně snížit jen v případě, pokud se spustí bez zprovoznění Městského okruhu a další předpokládaný nárůst mobility v Praze pobere veřejná doprava.

Zprovoznění všech okruhů, tedy Městského i Pražského, a radiál zvýší klimatickou stopu pražské dopravy o více než 250 milionů kilogramů CO2 ročně. Právě tolik emisí má přitom podle odhadů uspořit rozvoj elektromobility. Zprovoznění plánovaných dopravních staveb tak může ve skutečnosti anulovat většinu přínosu z postupného zlepšování klimatické úspornosti vozidel. Čtvrt miliardy kg CO2 odpovídá také zhruba polovině celkové plánované roční úspory CO2 z dopravy v pražské klimatické strategii.

Veřejná doprava vychází i ve výhledu pro rok 2030 jako tří až pětinásobně méně emisně náročná než automobilová. Kdyby se veškerá doprava indukovaná dostavbou nadřazené komunikační sítě namísto toho realizovala dopravou veřejnou, snížila by se klimatická stopa pražské dopravy ročně o téměř 200 milionů kg CO2.

Zkrátka a dobře, intenzivní výstavba silniční infrastruktury v dlouhodobém měřítku fakticky boří snahu o snížení produkce emisí CO2 v oblasti dopravy na území Prahy.

S ohledem na zjevně existující klimatické dopady velkých dopravních staveb doporučujeme, aby hlavní město Praha:

1. Na základě modelované dopravní indukce urychleně vyčíslilo klimatický dopad u hlavních plánovaných dopravních záměrů v Praze (Městský okruh, radiály, metro D, železniční diametr) a začlenilo tyto dopady do emisní bilance města ve stávající klimatické strategii.

2. Na základě zjištěných dopadů posoudilo vhodnost realizace klimaticky neúsporných dopravních záměrů a jejich náhradu záměry méně kapacitními či záměry pro emisně méně náročné druhy dopravy.

3. Začalo brát klimatické dopady velkých dopravních staveb v potaz ve všech dalších strategických dokumentech, zejména ve Strategickém plánu Prahy, Plánu udržitelné mobility a v Územním plánu.

Zpracovanou studii a doporučení jsme zaslali radnímu pro životní prostředí Petru Hlubučkovi a vbrzku očekáváme jeho reakci.

Projekt Město/Fórum pro snesitelnější každodennost je výsledkem spolupráce kolektivu 4AM, z. s. a Centra pro média, ekologii a demokracii, z. s. (CMED). Finančně je podpořen grantem z Islandu, Lichtenštenjska a Norska.