Začátkem února vzešel z pražského Magistrátu námět na zřízení okružní linky metra. Hlavní ideou je posílení kapacitního a ekologického potenciálu veřejné dopravy v kontextu dalšího urbanistického rozvoje Prahy. Po více než třiceti letech samovolného rozšiřování sítě metra se má konečně začít s koncepční prací na dopravně-urbanistické studii.

Novodobá historie pražského metra začíná na sklonku 60. let minulého století, a to po politickém rozhodnutí vlády podpořeném sovětskými poradci. Byl zavržen již rozestavěný systém podpovrchové tramvaje a přetvořil se na klasické metro. Lehké moderní vozy domácí výroby byly nahrazeny ruskými.

V roce 1971 byla založena projektová organizace Metroprojekt a dostala za úkol naprojektovat pražské metro od koncepce až po realizační projektovou dokumentaci. Z odborného hlediska vznikla sice ucelená koncepce, byla však neblaze ovlivněna stupňující se normalizací. Ve srovnání se strukturou metra v tehdy miliónovém Mnichově je tak pražská síť po technické stránce jakž takž na úrovni, co se týče dopravně-urbanistické funkce, zejména plošné obsluhy území města a spolupráce se systémem příměstské železnice, je ovšem hluboce pozadu.

Co je dobře a co špatně?

V centru města je v principu dobře situován triangl tras A, B, C (Můstek, Muzeum, Florenc), problematické jsou jen krkolomné přestupy na Můstku a na Florenci. Principiálně dobře řešené jsou i trasy C do Jižního Města a B do Jihozápadního Města (oba celky pro zhruba 100 000 obyvatel). Na trase B se navíc ve stanici Smíchovské nádraží podařilo kvalitní napojení na železnici.

Hůře jsou na tom opačné konce tras, jež jsou poplatné dobové politické situaci a pseudomodernistickému socialistickému urbanismu. Východní část trasy B byla primárně založena pro obsluhu průmyslových Vysočan. Trasa je nepochopitelně vedena paralelně s lyseckou železniční tratí, aniž by ji jakkoli kontaktovala. Tento problém se dodatečně mírně napravil vybudováním zastávky Rajská zahrada.

Šťastně není řešená ani severní část trasy C, jejíž výstavba navíc přispěla k demolici Bubnů-Zátor. Trasa A až donedávna pohodlně končila v Dejvicích s dobrým přestupem zejména na tramvaje adekvátně obsluhující Červený vrch, Vokovice a Petřiny. Opačný konec trasy A však vykazuje všechny nešvary dobového urbanismu, včetně dosažení tzv. sektorového centra, které mělo vzniknout kolem stanice Strašnická, či kutilským řešením stanice Skalka na spojce do Depa Hostivař.

A co po roce 1989? Za relativně dobrý projekt lze považovat pouze prodloužení trasy C do Ládví. Expanze do Letňan je jen politickou, a nikoliv odbornou hrou. Nejhorší faux pas je však protažení trasy metra A do Motola, které bylo provedeno před vznikem nezbytné trasy D na jih do sídlišť s cca 100000 obyvateli (obdoba Jižního Města a Jihozápadního Města). Další průšvih je vzájemná kanibalizace budoucí příměstské železnice mezi Dejvicemi a Veleslavínem a tramvaje do Vokovic, která nastala v důsledku vidiny metra na letiště.

Jak dál?

Jak tyto nekoncepční kroky minulých třiceti let napravit? Dopravně-urbanistická koncepční studie by měla nutně pracovat s okružní trasou kapacitní kolejové dopravy, ale spíše na bázi „lehkého“ metra nebo „rychlodrážní tramvaje“ s větší přepravní kapacitou.

Hlavním tématem rozvoje sítě metra by však měla být smysluplná trasa D. Proč? Protože trasa D bude zejména technologicky úplně jiná než současné „těžké“ trasy A, B a C. Metro na trase D bude na evropské špičce, a hlavně již nebude nutné, aby jezdilo pouze v tunelu (nebo v tunelu na mostě).

Trase D je ale potřeba najít druhý konec. Podle mého odborného úsudku by měla vést z náměstí Míru přes Hlavní nádraží, Žižkov, nádraží Libeň, nádraží Vysočany a Letňany k nádraží do Čakovic. Takovou trasou by se totiž vyřešila kapacitní veřejná doprava ze Žižkova (včetně rozvoje na nákladovém nádraží) do centra, metro by se napojilo na nádraží Libeň a výrazně by se napomohlo veřejné dopravě v území expanzívního rozvoje v oblasti Letňan a Kbel.