Wales z klimatických důvodů pozastavil přípravu nových silnic a dálnic. V Británii se rekonstruují první silnice tak, aby se co nejvíce zamezilo produkci CO2 — tedy jak volbou materiálů při výstavbě, tak vyčíslením toho, kolik nového provozu navýšení kapacity přinese.

V České republice zatím klimatické dopady dopravních staveb na národní ani městské úrovni vůbec nezohledňujeme. Dokonce stále panuje přesvědčení, že velké dopravní stavby emise C02 ušetří. Spalovací motory osobních vozidel přitom již dnes produkují více emisí CO2 než zdejší průmysl.

Pražské zastupitelstvo v květnu schválilo Klimatický plán, který má za cíl snížit emise o pětačtyřicet procent do roku 2030. Jedna z kapitol vůbec prvního takového dokumentu pro hlavní město se věnuje i dopravě. Klimatické dopady výstavby a provozování infrastruktury pro automobilovou dopravu ovšem plán zcela ignoruje. A to navzdory tomu, že jiné odborné podklady před problematickými dopady dopravních staveb varují: například odborný posudek proveditelnosti pražského Plánu udržitelné mobility z roku 2019.

Jak vlastně dopravní stavby přispívají ke klimatické krizi? A co mohou města jako Praha udělat pro to, aby negativní důsledky odbourala?

Emise z výstavby

Už samotná výstavba silnic, železnic i jiných dopravních staveb je nezanedbatelným zdrojem emisí CO2. Největší uhlíkovou stopu zanechává těžba a výroba stavebního materiálu a jeho přesuny. U dopravních staveb jsou významnou položkou zemní práce ale i vedení stávající dopravy objížďkami.

Zatímco emisím z procesu výstavby pozemních staveb se Klimatický plán věnuje podrobně, emise z výstavby dopravních staveb včetně metra — které jsou navíc rozpočtově největšími investicemi — vůbec nezmiňuje.

Přitom už dnes existují — přinejmenším v zahraničí - normalizované postupy dovolující stavebním firmám emisně citlivější výstavbu i u dopravních staveb. Využití recyklovaného materiálu, zmenšení objemu přesouvaných hmot nebo využití solárních agregátů elektrické energie má při rekonstrukci silnice A590 v anglickém hrabství Cumbria snížit uhlíkovou stopu přestavby o 42 procent a ušetřit více než tři sta tun CO2.

Zvýšení dopravního výkonu

Každá dopravní stavba prohlubuje závislost na tom druhu dopravy, kterému slouží. Postavíte-li novou komfortní silnici, která zkrátí čas na cestě, motivujete více lidí, aby přesedli do aut. A to se rovná zvýšení emisí CO2.

Postavíte-li naopak nové metro, tramvajovou či vlakovou trať nebo cyklostezku, motivujete lidi, aby použili veřejnou dopravu nebo kolo. Nové cesty, které dopravní stavba umožní, vyjadřuje jev zvaný dopravní indukce — právě nárůst dopravy vyvolaný stavbou bývá jejím nejzásadnějším emisním faktorem.

Zatímco emise z výstavby jsou „jednorázové“, proměna návyků lidí má dlouhodobé důsledky. Nová dopravní infrastruktura v okolí města například usnadňuje dojíždění z větší vzdálenosti. Lidé se tak mohou stěhovat dále od města, aniž by uvažovali o veřejné dopravě, neboť se jim nabízí „pohodlná“ možnost dojíždět autem.

Například po zprovoznění tunelového komplexu Blanka se zvýšil dopravní výkon celé Prahy během několika měsíců o čtyři procenta — prodloužily se stávající cesty autem i přibyly nové. V následujících pět letech už to bylo jedenáct procent. Tehdejší představitelé města, jmenovitě radní Petr Dolínek, přitom zvýšení provozu popírali — a to paradoxně na základě tvrzení té stejné Technické správy komunikací, jejíž data ve skutečnosti nárůst prokázala.

Dopravní zácpy

Stavby nových silnic či obchvatů se často ospravedlňují tím, že uleví dopravním zácpám. Právě zácpy — krom toho, že samozřejmě otravují řidiče — podle odhadů zvyšují emise CO2 ze silniční dopravy až o čtyřicet procent. To vede ke zjednodušující úvaze, že by nemělo vadit, když na sebe nová stavba naváže novou dopravu — a to až do míry oněch čtyřiceti procent.

Taková úvaha je ale příliš optimistická. Jejím prvním nedostatkem je, že prakticky každá taková nová stavba pouze přesouvá úzké místo a s tím související zácpy jinam. Dokonce ani pražský sen o dokončení všech okruhů a radiál neodstraní problémová místa. Tam, kde se okruhy a radiály setkávají s běžnou uliční sítí, bude k zácpám docházet i nadále.

Druhým problémem je, že i okolní ulice „unesou“ jen omezený objem cílové dopravy. Zvýší-li kapacitní silniční stavba zájem o silniční dopravu, počet cest autem vzroste v celé návazné oblasti, a zvýší se tak provoz i v rezidenčních ulicích. V zájmu „plynulosti dopravy“ se tak snižuje bezpečnost a komfort pohybu ostatních uživatelů ulic, které se mění na dopravní koridory.

Třetí slabinou této úvahy je pak to, že veškeré pozitivní dopady dopravních investic na plynulost jsou vlivem dopravní indukce pouze dočasné. Rychlejší a kapacitnější komunikační síť totiž v posledku vždy vede k tomu, že lidé cestují dál a častěji.

Klíčem ke zmírnění dopravních zácp proto není zřizování nové dopravní kapacity pro automobily, ale investice do alternativ (veřejná a bezmotorová doprava) doprovázené omezením intenzity automobilového provozu pomocí regulačních nástrojů, jako jsou poplatky za parkování a zpoplatnění vjezdu.

Pro pražskou klimatickou strategii z toho vyplývá jediné: je nezbytné veškeré plánování dopravní záměry začít hodnotit také z hlediska emisních dopadů. Nejde ale jen o dopravu, kterou indukují, je třeba posoudit i dopady na konkurenceschopnost dopravy veřejné, případně bezmotorové. Dopravní záměry, které kvůli indukované dopravě povedou ke značnému zvýšení emisí CO2, je pak třeba přehodnotit: snížit jejich kapacitu, a v krajním případě je nahradit jinými, klimaticky úspornějšími.

Zpoplatnění vjezdu

U zpoplatnění vjezdu jdou klimatická pozitiva ruku v ruce: objem dopravy se snižuje, a stejně tak i míra dopravních zácp. Velké dopravní stavby naopak objem dopravy zvyšují a dopravní zácpy dlouhodobě neřeší.

Jaké by byly důsledky zpoplatnění vjezdu do vnitřní Prahy? Jak si můžeme ukázat na příkladech z Londýna nebo Stockholmu, celkový objem dopravy by se ve zpoplatněné oblasti snížil o dvacet až třicet procent. Tím by se omezily dopravní zácpy.

Jelikož ubydou i cesty, které mimo zpoplatněnou oblast začínají a končí, sníží se dopravní zátěž i v poměrně širokém okolí zpoplatněné zóny. To vytvoří dostatečný prostor pro ty, kdo musí zpoplatněnou oblast objíždět: pro zavedení mýta tak nepotřebujete žádné nové komunikace, jako je například Městský okruh, byť nás o tom zdejší politické reprezentace desítky let přesvědčovaly.

Pražský Klimatický plán zavedení mýta předpokládá po zprovoznění Městského okruhu. V jeho analýze se tvrdí, že zpoplatnění vjezdu do oblasti uvnitř budoucího Městského okruhu povede ke snížení celopražského dopravního výkonu o patnáct procent. To je ale odhad značně nadsazený.

Ve vnitřním městě se totiž najezdí jen zhruba 2,5 milionu vozokilometrů z celopražských 22 milionů. I kdyby klesla doprava uvnitř Městského okruhu na nulu, nebude to na patnáctiprocentní pokles stačit. I s úbytkem cest do okolí lze předpokládat, že celkový pokles dopravního výkonu vlivem tak rozsáhlé zpoplatněné zóny bude jen někde mezi pěti a deseti procenty.

A jakkoliv jsou pozitivní dopady zpoplatnění vjezdu nepopiratelné, platí, že je v celkové produkci CO2 v podstatě vymaže už jedna nová velká silniční stavba, třeba naplánovaná severovýchodní sekce Městského okruhu.

Praha tak nezbytně potřebuje urychleně zavést zpoplatnění vjezdu do vnitřního města, a to nezávisle na zprovoznění Městského okruhu. Z klimatického hlediska totiž zprovoznění Městského okruhu pozitivní dopady zpoplatnění vjezdu prakticky anuluje.

Zvyšování podílu elektromobilů

Pražská klimatická strategie předpokládá, že polovinu snížení uhlíkové stopy ze silniční dopravy zajistí rychlý nárůst počtu elektromobilů a zvyšující se podíl udržitelných zdrojů energie. Urychlení obnovy vozového parku nad rámec běžné obměny sice znamená lokálně více „čistých“ vozidel, globální emise z jejich výroby ale tyto emisní náklady do značné míry převádějí jinam — zejména do těžby drahých kovů potřebných pro výrobu kapacitních akumulátorů.

Pražský klimatický plán přitom emise CO2 ze „spotřeby“ (kam patří i nákup nových vozidel) zanedbává, takže do výsledků započte jen pozitiva podpory elektromobilů a negativa vynechává.

Ani urychlená obnova vozového parku v českých podmínkách převážně uhelné energetiky nepředstavuje žádné klimaticky uspokojivé řešení, budeme-li se na národní úrovni držet uhlí zuby nehty. Sama elektromobilita bez snahu o maximální přechod na alternativy automobilové dopravě není ve městech rozhodně všespasitelná. Elektromobil zabírá a bude zabírat na ulici stejně místa jako konvenční auto.

Co z toho vyplývá pro pražskou klimatickou strategii? Především je zapotřebí začít počítat do dopadů elektrifikace soukromého vozového parku také emise CO2 z životního cyklu nových vozidel.

Územní politika

Za pátý klimatický faktor nemůžou jen samotné dopravní stavby, ale především způsob urbanistického rozvoje. Samotná poloha bydlišť a pracovišť ovlivňuje délku cest, které lidé musí vykonat. Délka cest pak ovlivňuje dopravní výkon, což má zásadní klimatické dopady. Intenzivní výstavba v oblastech vyžadujících dlouhé pravidelné cesty autem fakticky vytváří část emisí z dopravy formou dlouhodobé dopravní indukce.

Územní politika města, či v případě Prahy metropolitního regionu, je tak v podstatě také politikou klimatickou. Silné kompaktní, avšak polycentrické město, schopné zajistit svým obyvatelům dostupné a kvalitní bydlení ve rozumné vzdálenosti od lokálního centra atraktivního pro veřejnou a bezmotorovou dopravu, je klimatickou nutností.

Podobně jako například v Paříží či Barceloně by pražská územní politika měla začít systematicky přispívat ke zkrácení vykonávaných cest, a to zejména podporou urbanistických principů města krátkých vzdáleností. V dlouhodobějším horizontu jde také o dostatek bytů a kvalitu veřejné infrastruktury dostupné všem vrstvám obyvatel v oblastech dostatečně přístupných veřejnou dopravou.

Tato takzvaná mobilitní spravedlnost je jednou zásadních výzev dneška. Na zásadách klimaticky neutrálního územního rozvoje je proto nutné postavit i připravované územní plány našich měst.

Závěry pro Prahu jako příklad i pro ostatní města

Pražský Klimatický plán je nástrojem, který by měl zajistit klimaticky šetrné fungování města ve všech oblastech, které má město ve své správě. Aby tomu tak bylo i v oblasti silniční dopravy, a aby nebyly ignorovány významné „protifaktory“ klimatické šetrnosti, je žádoucí, aby pražská samospráva začala posuzovat z hlediska klimatické změny i své dopravní záměry.

Již schválený klimatický plán je pak třeba v kapitole silniční dopravy zásadně přepracovat a doplnit o vyčíslení klimatických dopadů velkých dopravních staveb a postupy, které povedou k výstavbě veškerých dopravních záměrů v Praze klimaticky úsporným způsobem.

Úspěch či neúspěch postupu směrem ke klimatické neutralitě v oblasti silniční dopravy závisí značně na postoji politiků. Představitelé těch politických stran, které nepopírají existenci klimatické změny, by měli klimaticky ohleduplný přístup k silniční dopravě přijmout jako nezbytný.

Jedině úsilím všech relevantních stran se pražská dopravní politika může vymanit ze sevření dopravního populismu, který klimatické dopady dopravy v pražském regionu dlouhodobě systematicky zhoršuje.

Projekt Město/Fórum pro snesitelnější každodennost je výsledkem spolupráce kolektivu 4AM, z. s. a Centra pro média, ekologii a demokracii, z. s. (CMED). Finančně je podpořen grantem z Islandu, Lichtenštenjska a Norska.