S vlaky se letos děje něco opravdu mimořádného, co už nelze připsat jenom zvýšenému letnímu cestování a s tím spojenému většímu napětí i očekávání. Jako by tahle doprava, která by měla být mimořádně dobře organizovaná, všeobecně přístupná a přehledná, ztratila půdu pod nohama a začala se rozkližovat.

Přitom ještě nedávno to vypadalo, že vše směřuje k lepšímu. Některé rekonstrukce tratí se — až na ty betonové protihlukové stěny i tam, kde jich není třeba — podařilo dokončit a vlaky po nich jezdí pohodlně a krásně jako třeba na trati Praha—Cheb, která se prolíná celým mým životem. Zatímco provozovatelé autobusů se dohadují o hranice krajů, vlaky kraje propojují, protože je provozuje národní dopravce.

Střídání ministrů dopravy, které opravdu komicky — kdyby to ovšem nebylo tak vážné — skončilo dvojministrováním Karla Havlíčka, dosvědčuje, že kolem železnice je velký boj o zakázky a víc než veřejná služba se řeší byznys.

Na serveru Seznam zprávy jsem se v článku Petra Holuba dočetla, že drahota železničních staveb za ministra Havlíčka převýšila už i předražení z let 2006—2009 za éry Topolánkovy vlády a ministra Aleše Řebíčka, nechvalně proslulého svým střetem zájmů. Řebíčkovi šlo o železniční stavby zcela očividně — podnikal v nich i se svou firmou.

Havlíček, zdá se, byl stavebními firmami — z nichž podle Holuba zůstaly pouhé tři až čtyři, ale zato gigantické — prostě zatlačen do kouta, protože se konkurence zmenšila a velké investice způsobily, že bylo dost práce a nebylo nijak zvlášť potřeba se o ni ucházet. To ovlivnilo soutěž natolik, že vlastně přestala být soutěží a stala se vládou obřích firem, které si mohou účtovat, co chtějí.

Obětovat Vysočinu?

To sice poněkud vysvětluje, kdo ve skutečnosti vládne zakázkám — a příslušným politikům —, ale neodpovídá to na otázku, proč se všechno na železnici zrovna v tomto roce tak sype jako domeček z karet.

Jistě, má-li se něco opravit nebo postavit, musí se to napřed rozvrtat, což je taková nepříjemná vlastnost stavebnictví; oboru, kde nehrají roli jenom suroviny a technologie, ale také terén.

Terén je v České republice členitý, proto třeba srovnání s tím, jak vlaky sviští v Polsku, není úplně spravedlivé. Rozlehlou rovinou nemusí být vyhloubeny tunely, zpevňovány svahy a odstřelovány skály, jako je to zapotřebí v české krajině brázděné mnoha řekami a pohořími.

Zvláště se to ukazuje na Vysočině, která je jako tranzitní území mezi Čechami a Moravou jakousi případovou studií situace celé České republiky mezi západem a východem Evropské unie. Právě tento kdysi idylický region, oslavený mnoha způsoby v uměleckých dílech, trpí všemi tranzitními zátěžemi: dlouhou rekonstrukcí dálnice D1 i novou a podle předpokladů vleklou rekonstrukcí stávající železnice. Přes Vysočinu by měla také vést nová vysokorychlostní trať a dráty rozvodu vysokého elektrického napětí — a k tomu ji ještě sužuje kůrovec, který bůhvíproč — anebo právě proto — zrovna na Vysočině zničil, co mohl.

Extrémní zátěž by se dala lépe snášet, kdyby člověk věděl, že do budoucna přinese pozitivní výsledek. Jestli však celé martyrium znamená, že až bude hotovo, vlak se přežene dvěstěkilometrovou rychlostí, způsobí hluk a vytvoří neprostupné těleso v krajině — kolem trati totiž bude muset stát hnusná betonová stěna —, přičemž nezastaví ani v Havlíčkově Brodě, pak není žádný důvod celý ten podnik uznat a snášet. Kdoví, jestli tu vylepšenou železnici vůbec potřebujeme.

Kulturní role železnice

Dějiny železnice jsou hustě popsanou stránkou moderních dějin naší civilizace. Každé vybudování cesty je impozantní počin. Někdy člověk i v našem technologickém věku v hustě zalidněné krajině zažije silný zážitek z toho, co přivedení cesty náročným terénem do nějaké lokality přineslo pro její rozvoj.

Každá cesta se musí udržovat — i úvozová. Cesta železniční je navíc těleso zcela mimořádné povahy už díky kovovému prvku kolejí a povahou vlaku po nich jedoucího. Proto se jí dostalo symbolické kulturní role: jak píše literární komparatista Michal Špína, Anna Kareninová (knižně vyšla v roce 1877) nemohla skončit se životem jinak než skokem pod vlak. Její smrt znamená zlom, zánik něčeho, co bylo, ale dál být nemůže.

Konec starých pravidel, pořádků společenských i soukromých, moment, jímž člověk dává najevo, že si s propastí, která se otevřela, neví rady do té míry, že volí raději smrt. Letošního léta se místy sama naše železnice chová jako Anna Kareninová.

V mnohem mírnějším a provinčnějším vydání můžeme číst příběhy o železnici v devatenáctém století u mnohých českých autorů. O tom, jak se stavěla trať Planá—Domažlice, tehdy trať Císaře Františka Josefa vedoucí přes Chodsko, napsal několik povídek Jindřich Šimon Baar.

Dozvíme se z nich, jak těžké bylo vykoupit pozemky od místních sedláků a někde se to ani nepodařilo — trať podle toho vypadá, nemožně se klikatí, objíždějíc pole. Nebo co dělala s místním obyvatelstvem přítomnost mnoha Italů, razících tunely, a vůbec vpád stavebního proletariátu do zemědělského venkova.

Neochota či obava obcí z nového fenoménu způsobila, že u starých tratí jsou zastávky a nádraží daleko od městského centra — naopak v metropolích je výhodou, že nádraží jsou přímo v centrech — a je to k nim pěšky daleko, takže z někdejší příležitosti pro dopravce lidí i zboží v čase koňských spřežení vznikla potřeba rozlehlých parkovišť a překladišť, která ovšem taky zabírají krajinu a působí komplikace a konflikty. Pěkně se na tom ukazuje, že lpění na starých pořádcích obvykle k zachování idyly stejně nevede a do budoucna přináší jen problémy.

Velkým milovníkem železnice byl dnes zapomenutý (a přísný) dramaturg Národního divadla Jan Lier, který si o vlacích a spojeních přes celou Evropu dopisoval s Juliem Zeyerem a napsal železniční povídky Za okřídleným kolem. Jejich hrdiny jsou lidé obojího pohlaví v nejrůznějších rolích a funkcích na železnici. Nesmíme zapomenout také na Jana Nerudu a jeho Trhany; v té povídce se po železnici dosud nejezdí, teprve se staví, ale jaké je to už drama!

Zrcadlo odcizené společnosti

Dnes už stavbu železnice tak naléhavě neprožíváme — třeba Jaroslavu Rudišovi jde o něco jiného. Do života a podoby kraje zasahuje stále, ale už se nás jako jednotlivců jaksi netýká, o život stavebních dělníků ani inženýrů se literatura nezajímá.

Jak je to odcizené, dokumentuje jeden můj zážitek z rozestavěného nádraží v Berouně, kde jsem s dalšími cestujícími čekala na osobák do Prahy. Na nádraží se pracovalo, dělníci tam sbíječkou něco rozbíjeli a kus dál rozbrušovačkou řezali dlažbu. Pár výletníků, stojících vedle mě, to kritizoval jako bezohlednost k cestujícím, kteří v tom hluku a prachu musí stát. Lidí, kteří v tom hluku, prachu a horku pracují, jakoby ani nebylo.

Není tak těžké s dobrou vůlí uznat, že stavba i rekonstrukce trati trvá dlouho a přináší komplikace — stačí si představit jen rekonstrukci vlastního bytu. V současnosti se ale zdá, že ty stavby jsou špatně zvládnuté organizačně, že se protahují a výsledek že je těžké přijmout jako zlepšení.

Padá už i otázka, jestli to stojí za to, zda vlastně musíme jezdit po nových tratích tak rychle, když kvůli tomu tak dlouho naopak jezdíme pomalu a se zpožděními. Dokonce už i ředitel Železniční cesty je oslovován médii a volán k zodpovědnosti. Dokonce se už veřejně vysvětluje i rozdíl mezi správcem dopravní cesty a dopravcem.

V případě spojení Praha—Brno zrychlení nutné bezpochyby je. Cesta mezi oběma zemskými metropolemi musí trvat co nejkratší dobu a musí být mezi nimi možné jezdit i nočními spoji prostě proto, že kontakt — i kulturní — mezi nimi je životně důležitý pro celek státu. Ale nesmí to znamenat, že Vysočina má smůlu a jako tranzitní území smí být obětována — což ale platí i pro jiná podobně zatížená území.

Ale je otázkou prostého smyslu pro kulturu každodenního života, jak se na železnici stále dějí neblahé události, pořád něco vykolejuje a porouchává se — v lepším případě bez ztrát na životech, v horších s nimi —, jak se věčně stojí a neví se proč, i to, jak vypadají nádraží, na nichž je nám souzeno čekat na zpožděné vlaky — buď pod stříškou před zavřenými dveřmi bývalých čekáren a pokladních hal nebo před světelnou cedulí bez možnosti odejít nebo si sednout.

A ke každodennímu patří i údržba stávajícího: však i pokud jde o individuální konzum, veřejně už se říká, že je lepší věc opravit než vyhodit a koupit novou, jak se tvrdilo donedávna. Jenže v posledních třiceti letech jsme udělali symbol kultury každodenního života z osobního automobilu.

Vlaky v éře direktivního kapitalismu

Nepročítám se starými literárními texty o železnici jen tak pro nic za nic. Hledám odpověď na otázku, jak se kultura našeho každodenního života, do níž patří i cestování, proměnila. A vidím, že se odcizila a zploštěla, tak jako se lokální nádražky proměnily v drahé občerstvovací řetězce ve velkých městech a v pustotu na menších nádražích. Ale kdo by provozoval na nádraží hospodu, když tam každý přijede autem a stejně tak od vlaku odjede.

Na konci doby státního socialismu, vyznačujícího se mimo jiné také neobyčejnou mezilidskou protivností, jsme se těšili na to, že možnost podnikání vytvoří pole pro mezilidské vztahy, založené na poskytování služby ostatním. Věřili jsme, že k sobě budeme laskavější, bude nám na sobě víc záležet, protože budeme chtít spolu svobodně a vzájemně prospěšně žít.

To jsme ještě nevěděli, že místo státního socialismu tu budeme mít direktivní kapitalismus neosobních řetězců a těch zatracených anonymních montoven a překladišť, kde pracovat znamená — jak se pro mě zcela nepochopitelně říká — „chodit domů s čistou hlavou“. Což se jeví proti riskantnímu poskytování pohostinství a služeb jako pohodlnější a taky asi výhodnější.

Lidé Českých drah, kteří musejí neustále zvládat nějaké výluky, zpoždění a havárie si nezaslouží pohrdavou kritiku, jakou člověk často ve vlaku slyší. Ale ani cestující si nezaslouží to věčné šibování a harcování výlukovými autobusy a trčení v poli bez jakéhokoli vysvětlení.

Jedeme v tom společně. Ale současně nám příklad železnice ukazuje naši společenskou rozdělenost. Vtírá se přitom možná až konspirační úvaha, jestli se to náhodou někomu nehodí.