S vlaky se letos děje něco opravdu mimořádného, co už nelze připsat jenom zvýšenému letnímu cestování a s tím spojenému většímu napětí i očekávání. Jako by tahle doprava, která by měla být mimořádně dobře organizovaná, všeobecně přístupná a přehledná, ztratila půdu pod nohama a začala se rozkližovat.

Přitom ještě nedávno to vypadalo, že vše směřuje k lepšímu. Některé rekonstrukce tratí se — až na ty betonové protihlukové stěny i tam, kde jich není třeba — podařilo dokončit a vlaky po nich jezdí pohodlně a krásně jako třeba na trati Praha—Cheb, která se prolíná celým mým životem. Zatímco provozovatelé autobusů se dohadují o hranice krajů, vlaky kraje propojují, protože je provozuje národní dopravce.

Střídání ministrů dopravy, které opravdu komicky — kdyby to ovšem nebylo tak vážné — skončilo dvojministrováním Karla Havlíčka, dosvědčuje, že kolem železnice je velký boj o zakázky a víc než veřejná služba se řeší byznys.

Na serveru Seznam zprávy jsem se v článku Petra Holuba dočetla, že drahota železničních staveb za ministra Havlíčka převýšila už i předražení z let 2006—2009 za éry Topolánkovy vlády a ministra Aleše Řebíčka, nechvalně proslulého svým střetem zájmů. Řebíčkovi šlo o železniční stavby zcela očividně — podnikal v nich i se svou firmou.

Havlíček, zdá se, byl stavebními firmami — z nichž podle Holuba zůstaly pouhé tři až čtyři, ale zato gigantické — prostě zatlačen do kouta, protože se konkurence zmenšila a velké investice způsobily, že bylo dost práce a nebylo nijak zvlášť potřeba se o ni ucházet. To ovlivnilo soutěž natolik, že vlastně přestala být soutěží a stala se vládou obřích firem, které si mohou účtovat, co chtějí.

Obětovat Vysočinu?

To sice poněkud vysvětluje, kdo ve skutečnosti vládne zakázkám — a příslušným politikům —, ale neodpovídá to na otázku, proč se všechno na železnici zrovna v tomto roce tak sype jako domeček z karet.

Jistě, má-li se něco opravit nebo postavit, musí se to napřed rozvrtat, což je taková nepříjemná vlastnost stavebnictví; oboru, kde nehrají roli jenom suroviny a technologie, ale také terén.

Terén je v České republice členitý, proto třeba srovnání s tím, jak vlaky sviští v Polsku, není úplně spravedlivé. Rozlehlou rovinou nemusí být vyhloubeny tunely, zpevňovány svahy a odstřelovány skály, jako je to zapotřebí v české krajině brázděné mnoha řekami a pohořími.