Naší pozornosti by neměl ujít návrh novely zákona č. 266/94 Sb. o drahách, který již projednal hospodářský výbor Poslanecké sněmovny. Ta totiž kromě jiného zavádí pojem „konzervace dráhy“.

Podle současného právního stavu rozdělujeme železniční trati na provozované a zrušené. Mezi „provozovanými drahami“ jsou přesto mnohé, po nichž se dávno nejezdí a které v podstatě přestávají existovat.

Patří mezi ně například úsek z Horního Slavkova do Lokte na dráze č. 149 nebo úsek z Kralovic do Mladotic na dráze č. 162, kde už i byly rozkradeny kolejnice a nádražní stavby jsou v dezolátním stavu. Provoz na nich před lety ustal kvůli špatnému technickému stavu. Jejich faktický zánik zavinil stát v zájmu tzv. rozpočtové odpovědnosti, která znamenala to, že se správce železnice přestal o státní majetek starat, opustil ho.

Je ovšem i mnoho lokálních tratí, které jsou posud v provozuschopném stavu, ale přestalo se po nich z ekonomických důvodů, tedy v rámci rozpočtové odpovědnosti, jezdit. Ty by nyní měly být tzv. „zakonzervovány“.

To nezní špatně. Jako by jim to dávalo možnost oživení v lepších časech. Co ale tento pojem znamená ve skutečnosti? Namažou se kolejnice, výhybky a semafory vazelínou, aby nerezavěly? Nikoli, nestane se nic. Jde toliko o administrativní termín pro faktické opuštění tratě doprovozené jejím postupným rozkladem.

Dvanáct nákladních vlaků ročně

Horší je, že ono „zakonzervování“ se váže k minimálnímu počtu jízd, jež činí 1 500 osobních 12 nákladních vlaků ročně. Dráhy, které tento počet jízd nevykážou dva roky po sobě, budou, v podstatě direktivně, „zakonzervovány“, a tedy odsouzeny k zániku.

Ta podmínka je neobyčejně krutá! Jsou lokálky vázané na turistický ruch, po nichž se jezdí jenom o víkendech. Například z Oseku u Duchcova do Moldavy, z Krásného Jezu do Horního Slavkova nebo z Chomutova přes Vejprty do Cranzahlu, návazně pak na německé spoje do Chemnitzu (Kamenice). A takových drah jsou desítky. Za jejich záchranu či zachování provozu se přitom v minulosti nezřídka bojovalo — prostřednictvím občanských sdružení, samospráv, iniciativ na krajské úrovni, sponzorských příspěvků i intervencí osvícených politiků…

Rozhodnutí o administrativním „zakonzervování“ dráhy je direktivní. Správa železnic návrh na zakonzervování nemusí projednávat s žádnou veřejnou správou — tj. ani s obcemi, ale ani s krajem, který u dopravců dopravní obslužnost na regionálních tratích objednává a také hradí.

Privatizace

Jsem proto přesvědčen o tom, že podstatou návrhu o „zakonzervování“ je právě vyloučení veřejných činitelů z procesu rozhodování, oproštění se od jejich vlivu. Za tzv. dopravní obslužnost ale před občany odpovídají právě kraje a obce! Jde pouze o další nástroj stále téhož zájmu redukovat provozovanou železniční síť.

Pokud tedy novela zákona č. 266/94 Sb. o drahách bude schválena ve znění, v jakém prošla hospodářským výborem Sněmovny, k likvidaci, „zakonzervování“, mnohých lokálek postačí roční výkaz jízd na konkrétní dráze, který Správa železnic předloží drážnímu úřadu, a ten ji dozajista schválí, hledisko dopravní obslužnosti ho nezajímá.

Vždy jsem patřil mezi odpůrce privatizace železnic. Teď si ale začínám myslet, že záchranou mnohých tratí může být jen jejich vyvázání z rukou státu.

Jsem ale stále přesvědčen o tom, že novela zákona o drahách obsahující kritéria pro „konzervaci“ nemůže projít. Pokud tedy covid poslance definitivně nezbaví zdravého rozumu.