↗

Nedávná návštěva čtyřicet let staré a již z provozu vyřazené soupravy francouzského TGV připomněla, že v ČR dosud nemáme ani to, co je na Západě už minulostí. Foto Phil Richards, WmC

Kniha reportáží Julia Fučíka o Sovětském svazu V zemi, kde zítra již znamená včera je dnešní generaci už vesměs neznámá. Na rozdíl od titulu knihy, která sovětskou skutečnost lakovala na růžovo, jeho parafráze bohužel vystihuje realitu železniční dopravy v České republice na začátku jednadvacátého století.

Dokonale to ilustruje nedávná návštěva čtyřicet let staré a již z provozu vyřazené soupravy francouzského TGV — Train à Grande Vitesse. V České republice po čtyřiceti letech nemáme ani to, co je ve Francii už odbytou minulostí. A nevíme ani, kdy se vysokorychlostních vlaků dočkáme.

Neznalost a odpor k železnici

Ne že by se o vysokorychlostních tratích nevedla veřejná debata, jak se někteří domnívají. Myslím si, že veřejnost informace má. Problém ale je, že není nijak přesvědčena o potřebnosti vybudování vysokorychlostní železnice a nezná výhody, které může přinést. Jen proto se například může stát, že se ještě ani nerozběhly projekční práce a není stanovena definitivní trasa přes Krušné hory, a proti stavbě se už v Chlumci a okolí rozběhla petice, kterou za pár dní podepsaly stovky lidí. Vedení Ústeckého kraje přitom ani nenapadne se za stavbu rozhodně postavit. Spíš kličkuje, jak to jde.

Podobně se zvedl odpor i proti možné trase vysokorychlostních vlaků na Litoměřicku. Jedním z nejčastějších argumentů je, že by její stavba znehodnotila cenu okolních nemovitostí, zvýšila hladinu hluku a — že by se tu nedalo žít… Trochu to připomíná argumenty odpůrců železnice z jejích počátků před dvěma sty lety: Lidé prý můžou při pohledu na řítící se vlak i zešílet.

Je zajímavé, že v případě silničních staveb se takové ohledy na názory lidí nebraly. Konkrétně se to týká dálnice D8 ve stejném — Ústeckém kraji a ve stejné oblasti Krušných hor a Českého středohoří. Dokonce se nebraly ohledy ani na zákon, který zakazuje vést dálnici chráněnou krajinnou oblastí. A tak zainteresovaní (můžeme se jen domýšlet čím vším zainteresovaní — snad se to dozvíme při probíhajícím soudním procesu) lámali tehdejšího ministra životního prostředí Miloše Kužvarta tak dlouho, až ho dotlačili k vydání výjimky.

Krajští politici manipulovali veřejnost a organizovali nátlakové akce k prosazení trasy, před níž, jako před nebezpečnou, varovali jak geologové, tak odborníci na liniové stavby. Marně. Výsledek všichni známe. Byl jím katastrofální sesuv půdy u Prackovic v létě 2013. O vztahu krajských i vrcholných politiků k železniční dopravě vypovídá, že zatímco dálnice se za ohromné náklady opravila a dostavěla, zcela jinak je to se železniční tratí Lovosice — Teplice, kterou zmíněný sesuv poničil. Od roku 2013 je proto mimo provoz. K její opravě se Správa železnic nemá.

Argumentuje mimo jiné tím, že oprava by stála 2,5 miliardy korun. Místní politici se sice vyjádřili, že opravu a rekonstrukci podporují, ale opět zcela vlažně. Pikantní přitom je, že Správa železnic nadšeně vykládá, jak se právě z Lovosic bude stavět odbočná trasa vysokorychlostní tratě do Mostu.

Je faktem, že páteřní síť vysokorychlostní tratě by znamenala pro železniční dopravu stejně mohutný rozvojový impuls, jaký před dvě stě lety představovala první železnice z Vídně do Krakowa a z Prahy do Drážďan pro rozvoj klasické železniční sítě. Těžko pak ale porozumě tomu, proč moderní železnice z Lovosic do Mostu povede a do Teplic ne. Vypadá to tak, že do Teplic nepovede asi ani stávající regionální železnice.

Most má sice přes šestašedesát tisíc obyvatel, Teplice „jen“ asi devětačtyřicet tisíc, ale i díky světoznámým lázním jsou dopravně tak zatížené, že si moderní železniční spojení vyloženě žádají. Ale že by zájem o novou trasu z Lovosic do Mostu nějak souvisel s tím, že současná populární Švestková dráha a nejmodernější lokálka ve střední Evropě je v soukromých rukou? Koupila, revitalizovala a provozuje ji firma AŽD Praha.

Automobilová závislost

Bylo zajímavé sledovat, co se dělo s cestujícími, když na trati mezi Děčínem a Ústím nad Labem míjel rychlík auta na souběžné silnici — a to je na koridoru maximální rychlost jen sto šedesát kilometrů za hodinu. Na vysokorychlostní tratích to má být kolem tří set kilometrů! Klasická auta totiž pomalu přichází o pověst moderního a rychlého dopravního prostředku, jemuž žádný jiný nedokáže konkurovat.

Všiml jsem si také ohromného odporu v České republice proti autům s elektrickými motory, ale dokonce i proti snižování množství emisí z motorů. Těch zdánlivě racionálních protiargumentů! Za nimi ale cítíte jednak lidovou nechuť ke všemu novému — zvlášť, kdyby se za to muselo připlatit, jednak ekonomické zájmy vlivných a mocných skupin, žijících z klasického automobilismu.

Většina společnosti je dnes na autech závislá podobně, jako je člověk závislý na drogách — však si automobilová lobby dala hodně záležet, aby ta závislost vznikla a těžko se jí zbavovalo. Důsledkem je pak i masové zadlužení kvůli nákupu nových, ale i ojetých aut. Řada lidí se kvůli nákupu auta, na které vlastně nemá, dostává do složité ekonomické situace, insolvencí a exekucí. To je silniční a automobilové lobby srdečně jedno. Ale není jí lhostejná hrozba, že by mohla o nemalou část zákazníků přijít. Ať už nástupem elektroautomobilismu nebo právě moderní železniční dopravy.

Ve složité situaci je i stát, jehož ekonomika je také závislá na čím dál víc zastarávajícím automobilovém průmyslu. Má podporovat konkurenci v podobě moderní železniční dopravy, když i tak to brzy může být s masovým automobilismem všelijaké? Ceny pohonných hmot rostou do nebe a už se zřejmě nevrátí na původní úroveň. Silnice jsou čím dál nebezpečnější, věčně ucpané a sami řidiči v anketách uvádějí, že se na silnicích nejvíce bojí jiných řidičů.

Průmyslový skanzen

Došli jsme tak daleko, že modernizací ekonomiky, dopravy a energetiky se mnozí cítí ohroženi. Někteří komentátoři vidí hlavní příčinu ve slabosti veřejné správy a příliš silném odporu veřejnosti k jakýmkoliv změnám. Ale já si myslím, že takový odpor je dost výběrový a rozhodně významně menší v případě silničních staveb, a to i těch velmi kontroverzních.

Podivná státní dopravní politika a odpor veřejnosti se však netýkají jen vysokorychlostních tratí. V květnu letošního roku zorganizovala firma Alstom Czech Republic předváděcí jízdy vlaku poháněného energií získávanou z vodíku. A opět následovaly skeptické hlasy, jak je ten pohon nedokonalý, jak vysoké jsou ztráty při převodu energie na elektrickou a že lepší by bylo dosud neelektrifikované tratě elektrifikovat, než hledat nové moderní zdroje energie.

O vysokorychlostních tratích se u nás začalo hovořit před padesáti lety, zhruba ve stejné době, kdy začala jejich výstavba v západní Evropě. Tam se stavělo, u nás se celou dobu o vysokorychlostních vlacích jenom hovoří. Těžko tedy uvěřit, že je to s vysokorychlostními tratěmi u nás míněno vážně.

Obávám se, že s budováním vysokorychlostních tratí nepokročíme, dokud se nepodaří zlomit odpor těch, kdo ekonomicky těží z toho, že se z nás čím dál více stává izolovaný průmyslový, energetický a dopravní skanzen.