↗

Většina evropských zemí zadala výkon dopravy státem vlastněnému dopravci na deset až patnáct let bez soutěže. Foto Penguin9, WmC

Neuvážená liberalizace železniční dopravy nebyl dobrý nápad. Železnici bychom měli považovat za veřejnou službu, a nikoli pouze za byznysovou příležitost. Varovný příklad představovala privatizace železniční dopravy ve Velké Británii za vlády Margaret Thatcherové, jejímž důsledkem bylo omezení investic zejména do bezpečnostní infrastruktury. Situace si nakonec vynutila nejprve zestátnění provozovatele infrastruktury, během covidové pandemie pak převzal stát odpovědnost i za osobní dopravu.

Česká republika šla v oblasti liberalizace železniční osobní dopravy svou vlastní cestou a nepoučila se přitom z úspěšných zahraničních modelů. V konečném důsledku sledujeme znehodnocení státního majetku, potažmo majetku spravovaného ku prospěchu celé společnosti a všech občanů.

V zemích, kde je železniční doprava důležitou součástí mobility a jejichž rozvoj železnice by mohl sloužit jako inspirace i pro Českou republiku, zvolili cestu širokého holdingu zahrnujícího infrastrukturu, osobní a nákladní dopravu i další přináležející činnosti. Naše vlády však neuváženě roztříštily a privatizovaly některé činností, například opravárenství, což se dnes projevuje v nízké kvalitě oprav, malé kapacitě soukromých firem a prodlužování termínů při opravě vozidel. České dráhy tak musí svou opravárenskou základnu budovat znovu téměř od nuly.

Zcela odlišný přístup vidíme i v zadávání zakázek veřejné dopravy. Ve všech zemích Evropské unie platí sice stejná pravidla, ale v České republice se aplikují jinak než je obvyklé. Většina evropských zemí zadala výkon dopravy státem vlastněnému dopravci na deset až patnáct let bez soutěže, ať se jedná o spoje typu InterCity nebo regionální dopravu. Namátkou je to Rakousko, Maďarsko, Itálie, Francie, země Beneluxu a v uplynulých dnech padlo takové oznámení v Dánsku.

V České republice se přistoupilo k liberalizaci, ovšem bez jasných pravidel stanovených zákonem o veřejných zakázkách, a uplatňuje se nejasné zadávání skrze tzv. rozstřely, v nichž jsou soukromí dopravci oproti státním Českým drahám už z principu zvýhodněni. I když jsou soukromí i státní dopravci financováni v rámci závazku veřejné služby z veřejných peněz, pouze České dráhy musí postupovat při nákupu vozidel, jejich údržbě a dalších aktivitách podle zákona o zadávání veřejných zakázek. Soukromníci si mohou oslovit, koho chtějí — bez pravidel, zákonem daných termínů a dalších povinností.

Státem vlastněný dopravce je znevýhodněn i dalšími povinnostmi, například v oblasti kybernetické bezpečnosti. Je toho ale mnohem víc, co se po státem vlastněných Českých drahách chce a co musí platit, zatímco soukromník je od těchto nákladů osvobozen. V nerovných podmínkách je pak mnohem snazší státní dráhy porážet.

Ovšem také označení soukromý dopravce je velmi pochybné. Podstatná část nejvýznamnějších konkurentů Českých drah se totiž rekrutuje z řady velkých státních železnic těžících ze silného zázemí a podpory v mateřských státech. Arriva je dceřinou společností Deutsche Bahn, za společností Die Länderbahn (provozující některé spoje Ústeckém, Libereckém a Středočeském kraji) stojí italské státní dráhy Ferrovie dello Stato Italiane a za současným Leo Expressem španělské státní dráhy Renfe.

Problémem zůstávají i poplatky za využívání železniční sítě, jejichž výše musí nejen pokrýt nutné provozní náklady, ale také umožnit modernizaci a rozvoj železniční sítě, aby vyhovovala podmínkám 21. století a efektivně ji propojila v celoevropském měřítku.

Dlouhodobý přístup politiků k české železnici je dobrým dokladem privatizace zisků a socializace ztrát spočívající v přisátí se soukromých „podnikatelů“ na penězovody státního rozpočtu. Že ani současná vláda není v tomto směru výjimkou, dokládá nominace místopředsedy ODS, pražského zastupitele, viceprezidenta Hospodářské komory a poradce premiéra Fialy Zdeňka Zajíčka do správní rady Správy železnic.