↗

České tratě jsou součástí agendy ministerstva dopravy. Ministr Martin Kupka (ODS) však pozměňovací návrh zákona o drahách příznačně podal ve druhém čtení a z pozice poslance. Foto FB Martin Kupka

Část dopravních odborníků zaměřených na rozvoj a udržitelnost železnice v současnosti zažívá největší prohru posledních let. Novelizace zákona o drahách podrobněji popsaná ve sněmovním tisku č. 332 měla za úkol harmonizovat českou a evropskou legislativu v oblasti práv a povinností cestujících a dopravců. Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) však v poslední chvíli přilepil k zákonu pozměňovací návrh o tzv. „přerušení provozuschopnosti tratě“, který se původního návrhu vůbec netýká.

Proč ministr namísto standardního projednání a předložení Vládou ČR použil k zásadní změně pozměňovací návrh ve druhém čtení, který podobu zákona mění na poslední chvíli a je velmi těžké se mu bránit? Čeho se část odborné veřejnosti napříč politickými stranami i neziskovými iniciativami děsí? Je nějaká šance najít rozumný kompromis a tratě zachránit?

Odpovědí je přístup Správy železnic (SŽ, v dopravních kruzích známé také pod zkratkou #mynic). Pro „přerušení provozuschopnosti“ používejme častěji užívaný výraz „konzervace drah“. Tento návrh je překládán různými poslanci i ministerstvem dopravy v obměněné formě pravidelně již zhruba od roku 2000.

Jen za poslední tři roky byl předložen poslancem ANO Martinem Kolovratníkem (naštěstí zastaven), po volební obměně sněmovny znova iniciativou vládní koalice (opět zastaven). Nyní prošel tou nejjednodušší cestou, které se téměř nelze bránit — nenápadným pozměňovacím návrhem předloženým ministrem dopravy v roli poslance, a to až ve druhém čtení návrhu zákona.

Principem „konzervace drah“ je jednoduše zastavení provozu na dané trati. Jedná se o faktický konec údržby a o možnost snesení svršku, tedy kolejí. Zatímco rušení tratě je komplikovaným procesem, který je nutno projednat s mnoha stranami, jako jsou obce a kraje, o konzervaci rozhoduje pouze vlastník, v drtivé většině tedy sama Správa železnic.

Ke konzervaci se vlastník může uchýlit v situaci, kdy objednávka na trati nedosáhne 300 osobních či 12 nákladních vlaků ročně. Správa železnic argumentuje, že se jedná o záchranu tratí před jejich rušením — vždyť na rozdíl od zrušení v případě konzervace dráha v územním plánu zůstane drahou a v případě objednávky bude možné provoz obnovit.

To je v kontextu dnešní reality zcela směšné. Reálným záměrem je totiž právě umožnit přerušení provozu, o dráhu se dále nestarat a případně odstranit koleje. Argumentace předkladatelů je přitom protichůdná. Na jednu stranu udávají, že taková konzervovaná dráha může nést těleso cyklostezky, což je u liniové stavby zanesené do územních plánů nemožné.

Na stranu druhou tvrdí, že provoz na trati bez kolejí možná i s vybudovaným tělesem cyklostezky půjde bez problémů obnovit — vždyť stačí zase objednat 300 osobních či 12 nákladních vlaků ročně a Správa železnic samozřejmě koleje zase na těleso vrátí. Tuto absurditu dokonce bezskrupulózně dokázal vyslovit právě Martin Kolovratník (ANO) při natáčení materiálů pro film Záhada lokálek 2, věnující se Kozí dráze.

Záhada Kozí dráhy

Právě tato spojnice Děčína a Teplic je příkladem, který ukazuje další absurditu v přístupu Správy železnic. Přes několikaletou snahu kraje i dopravců objednat provoz z Děčína do Telnice žádné vlaky na trať nevyjížděly, a to s odůvodněním Správy železnic, že je tato — oficiálně provozuschopná — trať v nesjízdném stavu, náklady na obnovení by stály stovky milionů korun a objednaný rozsah provozu je finančně neefektivní.

Teprve po zásahu Nejvyššího kontrolního úřadu, který za zanedbávání povinností vyměřil Správě železnic pokutu, se věci daly do pohybu a pracovníci během několika dní odstranili z tělesa dráhy spadlé kameny, čímž se trať do provozuschopného stavu vrátila. Pokud jedno pracovní vozidlo a několik zaměstnanců pracujících nižší desítky hodin stálo stovky milionů, za pozornost by stálo celkové hospodaření této organizace.

↗

Kozí dráha v roce 1967. Foto FB Teplice ve fotografii

Kozí dráha má i druhou část, z Telnice do Oldřichova u Duchcova. Ta zůstává v dlouhodobé výluce, byť je označena za provozuschopnou trať. Zde je těleso zaneseno dřevinami a pravděpodobně i neúplné, tudíž by jeho zprovoznění skutečně stovky milionů stálo. Otázkou je, kdo je viníkem. Správa železnic tuto trať udává jako funkční, pouze od roku 2006 neprováděla žádnou údržbu. Je zjevné, že pokud by trať byla udržována postřikem a sekáním v ceně stovek tisíců Kč ročně, nebyla by investice stovek milionů do jejího zprovoznění nyní potřeba. Kdo je v tomto případě viníkem?

Máme zde zkrátka špatně hospodařící státní organizaci, která hledá cesty, jak se zbavit zákonné povinnosti starat se o svůj majetek. Vzhledem k výše popsanému případu „Koziny“ si nedovedu představit, co se stane s drahami, které se podaří zakonzervovat, pokud návrh projde Senátem.

Návrh se bezprostředně týká patnácti tratí po celé České republice. Ušetřené peníze? 280 milionů ročně. A to je pravděpodobně další ze zkreslených údajů. Pro ilustraci použijme slova Bohumila Augusty, provozovatele tratě z České Kamenice do Kamenického Šenova. Trať ve velmi nevyhovujícím stavu převzal v roce 2008 a od té doby ji nejen provozuje a ošetřuje, ale i postupně opravuje. Včetně zlepšujících opatření na ni vynakládá částku v řádu stovek tisíc korun ročně. Ke své zkušenosti v dokumentu Záhada lokálek dodává: „Za cenu, za kterou jsme jako malá firma schopni trať provozovat, Správa železnic dokáže svolat úvodní setkání k problematice včetně nákladů na občerstvení.“

Představme si nyní, že po konzervaci dráhy bude snesen svršek, záhadným způsobem se podaří obejít zákon a postavit na tělesech cyklostezky. Dle vyjádření odpovědných politiků není problém při následné objednávce dvanácti nákladních vlaků snést těleso cyklostezky a vrátit na trať koleje. Jaké to ponese náklady? Jednotky miliard na každou takovou trať?

Proti proudu. Za veřejné peníze

V zemích okolo nás k masovému rušení tratí docházelo na přelomu tisíciletí. Vzhledem k zásadám evropské politiky se nyní do obnovy zrušených tratí v zahraničí skutečně miliardy investují. Není jednodušší udržovat patnáct tratí za částku 120 milionů ročně a nesnažit se je zrušit iracionálními výlukami a konzervací, než je následně za miliardy obnovovat? Argumentace příslušných orgánů je opravdu zvláštní.

Platíme z daní státní organizaci, jejímž úkolem je starat se o železniční infrastrukturu. Jejím neoficiálním cílem, bohužel velmi souladným s politikou současné vlády, je srážet náklady na minimum a škrtat, kde se dá, a to zcela bez ohledu na dlouhodobou udržitelnost sítě a konkurenceschopnost české infrastruktury.

Je mi přitom líto, že se ve svém přesvědčení omezit českou železniční síť na minimum neštítí i poměrně zákeřných a zcela neobhajitelných, a dokonce protievropských metod. Stejně jako mě mrzí, že si současná vláda neuvědomuje, že nerozumný škrt šetřící stovky milionů naší zemi působí miliardové škody, které v budoucnu zaplatíme.