↗

Málokdo z laické veřejnosti ví, že cíl zrychlit provoz zvýšením povolené rychlosti je nonsensuální. Realitou je, že na alespoň středně zatížené dálnici bude výsledkem snížení propustnosti a v důsledku prodloužení jízdních dob. Foto pixabay

V otázce zvýšení povolené rychlosti na dálnicích na sto padesát kilometrů v hodině nedokážu vystupovat nezaujatě. Jsem totiž řidičem prakticky od prvních okamžiků, kdy to zákonné limity dovolovaly (od 16 let řídím motorku, od 18 let auto) a poslední čtyři roky mám v rukou bezpečnost cestujících jako řidič z povolání — autobusák.

Je potřeba upozornit, že řízení je pro mne koníčkem, nevykonávám jej na plný úvazek. Na druhou stranu se dopravou zabývám z hlediska dopravního inženýrství a oba tyto obory nabízejí zajímavé zkušenosti. Proto se pokusím pravděpodobné myšlenkové pochody předkladatelů opatření vysvětlit a potvrdit, či vyvrátit je argumentací.

Zvýšení nebo snížení rychlosti na dálnici z mého úhlu pohledu rozděluje společnost na dva tábory. Sparta nebo Slavia? Canon nebo Nikon? Sto padesát nebo sto deset? Já patřím mezi příznivce značky Canon, ve sportu se moc neorientuji a na dálnicích bych jednoznačně povolenou rychlost snížil. Zkušenosti z provozu mi vnucují pocit, že ani současná rychlost není ideální. A ve svém okolí mám poměrně velké množství přátel, profesionálních řidičů i laiků, kteří se se mnou shodnou.

Na druhé straně však stojí druhý, přinejmenším stejně velký tábor řidičů laiků i profesionálů, který je neochvějně přesvědčen o opaku. Pod každým internetovým článkem zabývajícím se zrychlením limitu se rozjíždí diskusní vřava. Vždyť i Mladí sociální demokraté, z nichž polovina snad auto téměř nevyužívá, se před několika týdny na svém diskusním fóru pustili do debaty o zvýšení rychlosti a bouřlivá emočně vypjatá debata trvala za účasti desítek lidí hodiny.

To, že většina dospělé populace pravidelně řídí, se v diskusích projeví nekompromisními názory a nepochopením druhé strany. Skoro každý se v nich projevuje jako autor pravidel českého zákonodárného procesu a dlouholetý ředitel Besipu. I pro mne je tato diskuse osobní, mám jasně vyhraněný názor a nedokáži z něj ustoupit. Cizelovat svůj odborný názor na základě pocitů je však chybné, nikdy totiž, zda neměla pravdu právě druhá strana. Začněme tedy fakty příznivců návrhu.

Z Prahy do Brna vede dálnice D1. Úsek je dlouhý přibližně 200 kilometrů. Podíváme-li se na úsek kolem stého kilometru, abychom eliminovali příměstskou dopravu v obou aglomeracích, nalezneme údaj z roku 2020 o přibližně 20000 osobních automobilech denně v jednom směru. Uvažujme, že tito lidé pojedou místo 130 kilometrů za hodinu rychlostí vyšší. Pak každý z nich ušetří na své dvousetkilometrové cestě zhruba 11 minut. Vezmeme-li v potaz oba směry, jedná se o 40 tisíc vozidel denně, jejichž řidiči tráví v současnosti zbytečných 11 minut za volantem.

Doprava je pouze sekundární služba a neobejde se bez nákladů ušlé příležitosti. Využijeme-li ušetřených 11 minut z každé cesty pro rozumně efektivní práci, získáme každý den asi 7 333 hodin použitelných pro tvorbu HDP. Přiznám se, že jsem se nedostal k datům průměrné české výkonnosti na hodinu práce zaměstnance, nicméně z dostupných údajů za rok 2022 jsem dovodil částku 611 Kč za hodinu práce, tedy kolem pěti potenciálních milionů korun pro české HDP denně jen za tento úsek.

A takto můžeme uvažování autorů návrhu uzavřít. Při aplikaci na celou republiku dostáváme do rozpočtu miliardy korun, navíc si lidé ve svých SUV mohou jezdit svobodněji, auta jsou dnes přece bezpečnější sama o sobě a tak dále a tak podobně. Nějaké obavy liberálů a ekoteroristů ohledně bezpečnosti a škodě působené planetě nás přece nemohou rozhodit.

Jenže realitou je, že celý výše uvedený myšlenkový postup je nesprávný. Dokonce i myšlenka, že se zvýšením povolené rychlosti doprava na dálnicích zrychlí, je totiž scestná. Data ukazují, že se naopak musíme obávat jejího zpomalení. Je to dáno několika dopravními paradoxy, které většině laické veřejnosti zůstávají utajeny. Pojďme si však rozebrat situaci postupně, od ekologie přes bezpečnost až právě po výsledné zrychlení či zpomalení provozu, jež návrh přinese.

Ekologie a cena paliva

Z hlediska ekologie je to jednoduché. Návrh navýšení rychlosti je jednoznačně špatný. A s ekologií je spojen také klíčový variabilní náklad — cena paliva.

Alfou a omegou této kapitoly je jev zvaný aerodynamický odpor. Automobily (na rozdíl od letadel či některých vlaků) nejsou stavěny přísně aerodynamicky, a jejich odpor při prorážení vzduchové masy je tudíž značný, přičemž tato vlastnost se u v současnosti prodávaných automobilů nadále zhoršuje. Odpor přitom ve vyšších rychlostech narůstá značně.

Důsledkem je spotřeba vyšší o desítky procent. Rozdíl mezi spotřebou ve 130 a 150 km/h se odhaduje na závratných 33 %. Místo třeba deseti litrů paliva na cestě z Prahy do Brna tedy automobil spálí lehce přes 13 litrů a provozovatel vozidla přijde o stokorunu (tu stejnou, kterou by teoreticky mohl přinést do HDP na základě ušetřeného času — kdyby ovšem návrh reálné zrychlení cesty přinesl, což se nestane).

Ironicky nezbývá než dodat, že se jedná o vzor roztáčení kol ekonomiky — zrychlení teoreticky přinese hned dvojí ekonomický přínos, jak na ušetřeném času, tak na spotřební dani. To, že spotřeba vozidla roste kvadraticky, zatímco čas klesá lineárně, tvoří mezi veličinami rozhodující nepoměr. Nemá zkrátka cenu ušetřit teoretické minuty za několik litrů paliva.

Bezpečnost a efektivita plynulého provozu

Další častý argument odpůrců novinky spočívá ve snížení bezpečnosti. Často se udává, že brzdná dráha za vstřícných podmínek je v případě rychlosti 130 km/h okolo 130 metrů, zatímco u rychlosti 150 km/h okolo 165 metrů. To jsou taková nicneříkající nepřesvědčivá čísla. Ten „zakopaný pes“, který v plné nahotě odhaluje nevhodnost návrhu, se nazývá plynulost a propustnost dopravního proudu.

Rád bych se ještě ohradil proti některým novinovým článkům, které spojují zvýšení maximální rychlosti v zahraničí se zvýšením bezpečnosti. Ano, za určitých podmínek zvýšení povolené rychlosti skutečně bezpečnost na komunikaci nesníží. Musí však být spojen se dvěma věcmi — připraveností infrastruktury a informovaností řidičů. V České republice nesplňujeme ani jedno.

Pro zvýšení povolené rychlosti je potřeba mít dálnice s nejméně třemi pruhy v každém směru jízdy, lépe čtyřmi. V takovém případě se různá rychlost proudů rozptýlí a při přejezdu do sousedního pruhu nenastává přílišný konflikt vyplývající z rozdílné rychlostí vozidel. U dvou pruhů je však situace jiná, což nese množství nepříjemných důsledků rozebraných v textu níže.

Zároveň musíme zohlednit obecné návyky řidičů v daném státě. Jeden z kolegů dopravních inženýrů při konzultaci tohoto komentáře pronesl „No jo, ale Němci přece můžou mít neomezenou rychlost, protože jsou to Němci!“ Zjevně narážel na obecně vyšší míru dodržování pravidel a defenzivnější styl jízdy řidičů ze západní Evropy. Neuvědomujeme si totiž, že maximální povolenou rychlost na dálnicích momentálně kolem té hranice 150 km/h máme.

Vzhledem k určité dlouhodobé toleranci, kterou jako nepsané pravidlo českých dálnic zná nejspíše každý šofér, značná část vozidel v levém pruhu rychlosti kolem 150 km/h dosahuje. Západní předpoklad zvýšení povolené rychlosti je, že se jedná skutečně o tu maximální, obecně dodržovanou. Pak její vliv na bezpečnost nemusí být tak vysoký. My se však bavíme o možném posunutí nepsané hranice někam ke 170-180 km/h. A to je už zásadní bezpečnostní problém.

Proč? Právě proto, že na dálnicích máme zpravidla dva pruhy. Pravý pruh, říkejme mu „kamionový“ se pohybuje rychlostí 80-90 km/h (chceme-li být přísní, můžeme využívat hodnotu 80 km/h, to je totiž maximální povolená rychlost nákladních vozidel nad 3,5 tuny). Již v situaci, kdy levý pruh jede rychlostí okolo 130 km/h, je rozdíl poměrně velký — konkrétně vozidlo v levém pruhu překoná každou vteřinu zhruba 14 metrů navíc.

Budeme-li se bavit o rychlosti 150 km/h, je rozdíl již 19,5 metru. A při děsivé rychlosti 180 km/h řešíme 28 metrů za sekundu. Takový automobil může být 150 metrů za vámi, ve zpětném zrcadle se tedy jeví skutečně malým. Při libovolné náhlé situaci můžete být jako řidič rozměrného kamionu nuceni — třeba kvůli vozidlu v odstavném pruhu — náhle přejet z pravého pruhu do levého.

V takové situaci většinou nemáte čas kontrolovat rychlost vozidel v levém pruhu, pouze za sebou vidíte 150 metrů volného prostoru. Onen automobil kdesi na horizontu má však pouhých 5 vteřin na reakci a velmi intenzivní brzdění. Pozor, objekty ve zpětném zrcadle mohou být blíže, než se zdá…

A zde narážíme na zcela neutrální a zbytečnou informaci ze začátku této kapitoly. Totiž tu o zastavení vozidla ze 130 km/h a ze 150 km/h. Tedy 130 a 165 metrů. Nicneříkající, zbytečný rozdíl. Reálný rozdíl, který řešíme, je totiž vzdálenost, za kterou dokáže vozidlo jedoucí nižší či vyšší rychlostí zpomalit na přibližně 85 km/h a předejít srážce s kamionem.

Na dálnici málokdy zastavujeme do nuly. Za to kamion nám před automobil vjede několikrát za hodinu. Jaké hodnoty jsou tedy ty skutečně rozhodující? Za předpokladu ideálních podmínek je to 90 metrů při současné povolené rychlosti a 127 metrů při rychlosti 150 km/h. Rozhodujících 37 metrů, což je objektivně dost. O jednu čtvrtinu vyšší riziko. Za deště či sněhu mluvíme o 50 i 100 metrech zatěžujících tu nesprávnou stranu na miskách vah života a smrti.

Teoreticky je jedno, zda plynulý proud aut jede 130 km/h či 150 km/h. Na bezpečnost to nemá žádný vliv. Rozhodující je právě rozdíl rychlosti oproti kamionům. Ten narůstá zhruba o třetinu. Přidejme si známá fakta o tom, že brzdná dráha opravdu neroste lineárně a potenciální nebezpečí se zvyšuje výrazně více než o třetinu. A třetí pruh, kam bychom mohli uniknout, nám na dálnicích zpravidla chybí.

Dopravní zákony povedou ke zpomalení provozu

A překvapení na závěr. Málokdo z laické veřejnosti ví, že cíl zrychlit provoz zvýšením povolené rychlosti je nonsensuální. Realitou je, že na alespoň středně zatížené dálnici bude výsledkem snížení propustnosti a v důsledku prodloužení jízdních dob. Tím důvodem je právě výše uvedený rozdíl v rychlosti pravého a levého pruhu.

I já jsem byl překvapen, když jsme se v technologii železniční dopravy učili, že maximální rychlost 100 km/h je pro často zastavující vlaky na příměstských linkách vhodnější než jakákoli vyšší, a to zpravidla proto, že přesnější operací se zrychlením a brzděním se zkracuje doba těchto časově a energeticky náročných fází jízdy vlaku. Vlak, který celou dobu jízdy mezi stanicemi zrychluje a zpomaluje je méně přesný a ve výsledku pomalejší než vlak jedoucí část jízdy tzv. výběhem.

Na silnicích je tento jev znásobený. Nedávno jsem projížděl kolem památníku Stonehenge. Kameny lze krásně zblízka prohlédnout z nedaleké silnice. Většina vozidel zpomalí na rychlost 30-40 km/h. Několik kilometrů před pamětihodností však provoz z této příčiny stojí zcela. Jak je možné, že u kamenů nikdo nezastavuje, přesto však musíme při průjezdu počítat s úplným několikaminutovým zastavením?

Tvorba těchto záhadných bezdůvodných kolon je způsobena tím, že zkrátka nejsme dokonalí roboti s nulovou reakční dobou a bezchybnou plynulou reakcí. Každý z nás reaguje na zpomalení provozu před sebou jinak, někdo brzdí ostřeji, jiný plynuleji, každý před sebou necháme také jiný volný prostor. I následné zrychlení trvá několik vteřin — reakční doba, zařazení rychlosti, sešlápnutí pedálu… První auto zpomalí na 40 km/h, to za ním na 38 km/h, třetí na 34 km/h a po chvíli provoz stojí. K takovému jevu přitom dochází již od hustoty 15 vozidel na kilometr.

Zatímco při současném rozdílu rychlosti mezi levým a pravým pruhem činícím zhruba 40 km/h je pro přizpůsobení rychlosti nutno mírnější brzdění, při nárůstu povolené rychlosti se tento rozdíl zvýší zhruba na 60 km/h, což povede k prudšímu brzdění, náhlé reakci dalších řidičů a mnohem výraznějšímu zpomalení provozu. To přitom skutečně platí od intenzity provozu 15 vozidel na kilometr, na českých dálnicích v podstatě neustálé. Čeká nás tedy mnohem častější stání ve zbytečných „fantomových“ kolonách a výsledné zpomalení provozu.

Mimochodem, bavíme-li se o nějaké úctě k zacházení s fosilními palivy a zdravému vztahu k našemu životnímu prostředí i peněženkám, musíme se zamyslet i nad tím, že právě rozjíždění a zbytečné brzdění jsou markantními příčinami vysoké spotřeby vozidla. Když jsem tedy dříve uváděl nárůst spotřeby vozidla o třetinu, byl jsem hodně při zemi. Reálně můžeme očekávat propálených 40-50 % benzinu či nafty navíc. A to jen proto, abychom ve výsledku dojeli později.

Situace je tedy jednoduchá — zvýšení rychlosti na dálnicích může znít lákavě. V realitě současné české infrastruktury však stačí vzít do ruky kalkulačku a implementovat několik základních dopravních zákonů, a musíme nevyhnutelně přijít k přesvědčení, že taková novelizace je hloupý nápad, který po všech stránkách povede ke zhoršení situace.

Jaké je tedy ideální řešení? Plynulý provoz v obou pruzích a minimální změny rychlosti. Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že vhodný limit je kolem 110 km/h. Nicméně mám obavu, že s takovým návrhem bych v českých řidičích vzbudil nesmírnou nevraživost, sebevíc je objektivně správný.