↗

Ani současné české předsednictví Rady Evropské unie nenavázalo na její loni vzniklý plán na postcovidovou obnovu nočních železničních spojení měst na kontinentě. Foto Denys Gromov, Pexels

V České republice se kromě modernizace několika koridorů — zaplať pánbůh za čtvrtý z nich z Prahy do Budějovic, který by měl být zprovozněn příští měsíc — ve prospěch udržitelné dopravy příliš neudělalo. Zejména na železnici se spíše kráčí vzad. Už se opět chystá rušení některých regionálních drah, protože jsou prý ztrátové: ročně 281 milionů.

Částka sice představuje pouhé tisíciny procenta státního rozpočtu a čtvrt procenta letošního rozpočtu Ministerstva dopravy, ale rušiči tratí se patrně spoléhají, že si málokdo dá práci částku porovnat třeba s výstavbou jednoho kilometru dálnice, který u nás stojí od 150 milionů do 1 miliardy korun.

Pan ministr dopravy si je přitom podinvestovanosti železnice vědom, ale nedokáže si ji asi dát do souvislosti s finanční ztrátou z provozu lokálek. Copak je tak těžké pochopit, že stejně jako modernizovaná silniční síť přitahuje nové uživatele, totéž platí i o železniční infrastruktuře?

Automobilová závislost

Podívejme se na problém dopravy z druhé strany: řidiči své popojíždění v kolonách svedou na kohokoliv, třeba na cyklisty, jen ne na vlastní pohodlnost. Jenže nejde jen o pohodlnost, v mnoha případech jsou řidiči na jízdě autem regulérně závislí, podobně jako si jiní nemohou odepřít herní automaty nebo sázení na internetu.

Pro mnohé řidiče představuje auto také statusový symbol — nesluší se přece jít pěšky ani do pár set metrů vzdálené restaurace na oběd. Auto řeší také mnohé úzkosti — někteří lidé se jím oddělují od vnějšího světa jako šnek ve své ulitě. Jsem přesvědčen, že automobilová lobby tyto souvislosti cíleně využívá — stačí se podívat na náhodnou televizní reklamu na auta.

Závislým se bohužel stalo i národní hospodářství, jemuž je lhostejné, že masový automobilismus zaviní každoročně stovky úmrtí a tisíce lidí zmrzačí. Automobilový průmysl tvoří čtvrtinu veškeré české průmyslové výroby a zaměstnává na dvě stě tisíc lidí a další živí prodej a servis aut: Autoservisy, autobazary, estékáčka, myčky, benzínové pumpy a na ně navázané obchody a služby či výstavba a údržba silnic a dálnic. Tato tisícihlavá rozežraná saň na sebe sáhnout nenechá.

Roky se ozývající varovné hlasy dokonce i z řad ekonomů, že jednostranná závislost na jednom průmyslovém odvětví je nebezpečná, jako by volaly na poušti — přestože víme, jak s automobilovým odvětvím zamával nedostatek čipů, když se během pandemie zhroutil výrobní systém „just in time“.

Vláda železnici nepodporuje

Náše politická reprezentace nemá za daných okolností — navzdory opačným tvrzením — skutečný zájem podporovat konkurenceschopnou veřejnou dopravu, železniční jmenovitě. Nadbíhají většinovému voliči, kterému je obyčejně jedno, jaké škody přebujelý automobilismus způsobuje, a v tichém srozumění brzdí všechna opatření, jejichž cílem je v dopravě aspoň trochu zmírnit důsledky rychle postupujících klimatických změn.

Ostatně více než výmluvné jsou v této oblasti kroky současné vlády: omezení výše slevy ve veřejné dopravě z pětasedmdesáti na padesát procent a naopak vymýšlení úlev českému automobilistovi při zdražení benzínu.

Nejnověji tento diskriminační přístup předvedl ministr dopravy Martin Kupka. V reakci na vleklé dopravní komplikace a výluky při modernizaci 1. a 3. koridoru v oblasti Ústí nad Orlicí a Brandýsa nad Orlicí řekl, že ačkoliv je železnice podinvestována, v příštím roce hodlá některé plánované investice takzvaně utlumit, aby nezasahovaly stejnou oblast.

Symptomatické je, že jde o opačný způsob řešení problémů než při investiční činnosti v silniční síti, kde se rozhodně s žádným utlumováním nepočítá. Dokonce se do výstavby silnic lijí i peníze ze soukromých zdrojů — jako třeba v případě projektu jihočeské části dálnice D4 — a komplikace, které s modernizací souvisejí, musí postižení obyvatelé vydržet.