Dvacáté století znamenalo obrovský rozmach individuální automobilové dopravy. Úspěšně se rozvíjel automobilový průmysl, rekordním tempem se stavěly nové silnice a dálnice, bouraly se celé městské čtvrti, aby se uvolnil prostor pro motorová vozidla. Městské plánování se podřídilo jejich nárokům.

Auto se stalo symbolem statusu a svobody. S rostoucí životní úrovní a klesající cenou si ho mohlo pořídit čím dál více lidí.

Od „autohujerství“ k udržitelné dopravě 21. století

V západní Evropě začalo nadšení pro auta chladnout už v sedmdesátých letech. Důvodem byly jak dopady ropné krize, tak hlavně přímé negativní důsledky automobilové dopravy. Časté — a v řadě případů smrtelné — nehody, znečištěné ovzduší, hluk a obrovský zábor veřejného prostoru nejen pro jízdu, ale i pro parkování vedly ke střízlivějšímu a kritičtějšímu pohledu na automobilovou dopravu. V některých velkých městech se konaly demonstrace za zvýšení bezpečnosti provozu. V Amsterdamu se zapsaly dějin do pod názvem „Zastavte vraždění dětí“ („Stop de Kindermoord“).

Systematická regulace automobilové dopravy byla v mnoha západoevropských městech a zemích zahájena v devadesátých letech, kdy se vedle negativních lokálních dopadů naplno ozřejmila i globální stopa využívání fosilních paliv a jejich podíl na klimatických změnách.

Ve Vídni se podařilo mezi lety 1993 a 2014 snížit podíl cest autem ze 40 procent na 27 procent. Klíčem k úspěchu byla koordinace dopravní politiky a územního plánování. Zlepšily se podmínky pro chůzi, jízdu na kole a veřejnou hromadnou dopravu a současně byla znevýhodněno použití osobních aut. Důležitou roli přitom hrály i ekonomické nástroje: vyšší zdanění automobilové dopravy, zavádění mýta (například v Londýně či Stockholmu) nebo parkovací poplatky.

Další milník při regulaci individuální automobilové dopravy představovala Zvláštní zpráva ke globálnímu oteplení o 1,5 °C vydaná Mezivládním panelem pro změnu klimatu 8. října 2018. Závěry zprávy jednoznačně potvrzují, že abychom zabránili závažným důsledkům klimatických změn, musíme neprodleně zredukovat emise skleníkových plynů.

Doprava produkuje v Evropské unii asi čtvrtinu těchto emisí, přičemž více než sedmdesátiprocentní podíl tvoří právě doprava silniční. V roce 2020 Evropská komise vyhlásila Strategii udržitelné a inteligentní mobility, jejímž cílem je snížit emisí CO2 v dopravě do roku 2050 o devadesát procent. Mezi stěžejní pilíře této strategie patří:

• rozhodná opatření k přesunu větší aktivity k udržitelnějším druhům dopravy,
• internalizace externích nákladů (prováděním zásad „znečišťovatel platí“ a „uživatel platí“, zejména prostřednictvím mechanismů stanovení cen uhlíku a zpoplatnění infrastruktury).

Autem proti všem

V českých zemích byly sice významné dálniční a silniční stavby postaveny vcelku či zčásti už za minulého režimu, k zásadnímu rozmachu automobilové dopravy došlo ale až v devadesátých letech, kdy se auto stalo finančně dostupné pro velkou část populace. Od té doby byly zprovozněny další stovky kilometrů dálničních úseků a rovněž zprovozněny velké silniční stavby ve městech (v Praze Strahovský tunel, tunel Mrázovka, tunel Blanka, Satalická radiála a další).

Čísla hovoří jednoznačně. Mezi lety 1990 a 2021 došlo k nárůstu silniční sítě na území Prahy o 1497 kilometrů, sítě metra o 38,4 kilometru a tramvajových tratí o pouhých 12,5 kilometru. Po celé zemi se zvýšil podíl z 233 na 595 aut na tisíc obyvatel, v hlavním městě pak z 276 dokonce na 762 aut na tisíc obyvatel. Navzdory prokazatelně negativním dopadům stále rostoucí automobilové dopravy, potřebě její regulace, naši pravicově konzervativní politici stále zvýhodňují auta oproti jiným, udržitelným druhům dopravy.

A to nejen masivními investicemi do silničních a dálničních staveb, ale i daňovými úlevami. Loni prosadili zrušení silniční daně u aut do dvanácti tun a snížení spotřební daně u nafty. Samostatnou kapitolou je velmi levné či bezplatné parkování ve městech, kde auta zabírají cenný veřejný prostor, který by se dal využít příznivějším a přínosnějším způsobem. A k tomu ještě začal ministr financí mluvit o vyšším zdanění veřejné dopravy.

V květnu 2019 zveřejnila Evropská komise studii, z níž vyplývá, že takzvané externí náklady ze silniční, železniční a vnitrozemské vodní dopravy činí v České republice 14 miliard eur, tedy 5,2 procenta HDP. Přitom 97 procent z nich vytváří silniční doprava a 43 procent tvoří ekologické externí náklady.

Ze studie také jednoznačně vyplývá, že uživatelé silniční osobní i nákladní dopravy v České republice se podílí menším dílem na úhradě externích nákladů než uživatelé vlakové dopravy. Výrazný je také menší podíl oproti unijnímu průměru. Další zjištění pak jen potvrzují, že většina států Evropské unie (včetně zemí střední a východní Evropy) na rozdíl od České republiky využívá určité daňové nástroje, které zohledňují environmentální parametry jednotlivých silničních vozidel.

Evropské dokumenty i vědecké studie jednoznačně doporučují internalizovat externí náklady silniční dopravy a uplatňovat zásadu „znečišťovatel a uživatel platí“. Rovněž Národní ekonomická rada vlády v rámci návrhu opatření na snížení deficitu státního rozpočtu doporučuje revizi spotřebních daní u pohonných hmot, které se již více než deset let reálně snižují. Jedná se totiž o pevnou částku, která nezohledňuje inflaci.

Zkušenosti ze západoevropských zemí mohou být pro Českou republiku výborným zdrojem poznatků a ponaučení jak omezovat negativní dopady automobilové dopravy a usilovat o udržitelný rozvoj měst a regionů. Mohou vhodně doplnit a podpořit naše kvalitní strategické dokumenty, které nám nabízí efektivní a ekologická řešení dopravy v kombinaci s vhodným územním plánováním a regulací individuální automobilové dopravy.

Pokud chceme zachovat relativně zdravé životní prostředí pro další generace a sdílet kvalitnější a bezpečnější veřejný prostor — a v neposlední řadě adekvátně čelit klimatické změně —, je nejvyšší čas začít jednat!