V Paříži se začátkem února konalo referendum o tom, zda by měli majitelé SUV automobilů platit více za návštěvnické parkování ve vnitřním městě. Zatímco obyvatele a obyvatelky velkoměsta nad Seinou, kteří opakovaně volí Anne Hidalgovou ze Socialistické strany do čela radnice, nechalo hlasování celkem chladnými — účast byla pod šest procent —, daleko větší pozornosti se tématu dostalo u nás.

Jistě, je tématem k diskuzi, jestli je spravedlivé, aby ceny za parkování ve veřejném prostoru byly pro různě velká auta stejné, nebo různé. Před obyvateli i politickými představiteli Prahy stojí ale mnohem zásadnější dilema. Může město podporovat individuální automobilovou dopravu způsobem jako dosud?

Soukromý zábor veřejného prostoru

Podle odpovědi náměstka pražského primátora pro dopravu Zdeňka Hřiba na otevřený dopis AutoMatu se počet automobilů na území hlavního města zvyšuje každý rok o patnáct až dvacet tisíc. Přitom platí, že pražská MHD pravidelně přepravuje 38 procent obyvatel Prahy — oproti 21 procentům v autech — a dle průzkumů patří k nejlépe hodnoceným na světě. Tomu odpovídají i vynaložené prostředky z rozpočtu města i evropských fondů. Na provoz dopravního podniku má letos jít dvacet miliard korun, v řádu miliard se pak pohybují investice do infrastruktury.

Náměstek Hřib nedávno také uvedl, že Praha dotuje všechna parkovací místa z 98 procent. V případě MHD to má být 84 procent. V rámci debaty o zdražení jízdného i parkování v zónách to ale není zdaleka jediný rozdíl. Mnohem zásadnější je, že v případě parkování tím město de facto podporuje zábor veřejného prostoru soukromým majetkem, kdežto u MHD dotuje ekologičtější a hlavně co do počtu přepravovaných osob daleko efektivnější dopravu.

Intenzivní podpora automobilové dopravy je znát i v přidávání parkovacích míst v širším centru i na okrajích města. Často i na úkor chodců. Obdobně Pražské stavební předpisy fakticky nutí stavebníky přidávat další a další parkovací stání. Právě tím ale vzniká motivace obyvatel k pořizování dalších automobilů a jejich častějšímu využívání, jak potvrzují zahraniční studie.

Především pro pravicové strany, které vlastnictví aut a nárok na parkovací místa často prezentují jako individuální svobody a potřebnou regulaci automobilové dopravy jako nepřijatelné omezování, tak vzniká čím dál větší dilema, jak se k tématu v době klimatické krize i nárokům na udržitelné financování postavit.

Připravovaná novelizace stavebních předpisů, která měla zčásti tento paradox v souladu se zahraničí praxí napravit, se zasekla mimo jiné kvůli odporu městských částí. Stejně tak usilovně se například Praha 2 či Praha 8 snaží zabránit zpoplatnění vjezdu do centra, které by kromě celkové kultivace obou nábřeží snížilo i nabírání zpoždění tramvajových spojů, které se rok od roku zvyšuje. Kde jinde než v centru se změnou přístupu začít?

Narůstající zpoždění MHD je třeba řešit

Zpožďování MHD se s nárůstem aut v ulicích stává čím dál větším problémem. Podle prezentace odborníků z PID nyní nabírají spoje, pokud je všechny sečteme, na Smetanově nábřeží zpoždění až 3,2 hodiny za den. Jen o něco lépe jsou na tom spoje v ostatních úsecích, kterých se mělo zpoplatnění dotknout. Projíždí tudy přitom páteřní tramvajové linky 9, 17 a 22.

„Zpoždění a nepravidelnosti navíc ovlivňují nejen desetitisíce lidí projíždějících přes nábřeží, ale též všechny další cestující ve zbytku trasy linky, třeba až v Libuši nebo Hostivaři. Také to stojí peníze navíc, pomalejší jízda znamená, že je potřeba více tramvají a řidičů,“ dodávají odborníci.

Co s tím? Budou se i nadále někteří odpovědní politici na úrovni magistrátu i městských částí tvářit, že problém neexistuje? Či se budou i nadále odvolávat na potřebu dokončení Městského okruhu, k čemuž dle střízlivých odhadů nedojde dříve než za patnáct let?

Anebo konečně začnou přistupovat k dopravě zodpovědně a hlavně udržitelně, jako je tomu běžné v západních metropolích? Je celkem jasné, že pokud se tak nestane, přestane mít pražská povrchová MHD smysl a v centru města se už téměř nebude dát pohybovat pěšky či na kole.