Omezit vjezd aut do měst je v zájmu sociální spravedlnosti i duševní pohody

Petra Dvořáková

Berlínští občané navrhují omezit automobilovou dopravu v centru na nutné minimum. Přestože se auty uskutečňuje menšina cest po městě, zabírají veřejný prostor a znepříjemňují život lidem, kteří auta nechtějí nebo si je nemohou dovolit.

Zklidnění dopravy v obytné zástavbě formou kiezblocků vede k dramatickému poklesu automobilové dopravy v lokalitě a naopak zásadně zvyšuje její pěší dostupnost. Navíc toto řešení nevyžaduje přestavbu celé ulice. Foto Petra Dvořáková, DR

Maru Hasenjürgenovou potkávám na náměstí Leopoldplatz v severozápadním Berlíně. Šedivá oblaka nad námi se jen váhavě trhají. Ještě před hodinou se zdálo, že kvůli vytrvalému dešti budeme muset od záměru společné procházky upustit. Zastavujeme hned u hlavní silnice Müllerstrasse, vedoucí podél spodní části náměstí, kde čekáme tři minuty, než můžeme přejít na druhou stranu. Přesto je Müllerstrasse příkladem pozitivní změny.

Dříve vedl na Müllerstrasse jeden silniční pruh pro parkováním, další dva pruhy sloužily automobilové dopravě. Namísto někdejšího parkovacího pruhu dnes podél silnice vede cyklostezka, zatímco další dva pruhy jsou určeny pro auta, autobusy a zásobování.

„Mně osobně tahle cyklostezka změnila každodenní život. Teď můžu konečně do supermarketu na kole, pohybuji se tudy mnohem rychleji, snadněji a bezpečněji. I pocitově je to tu dnes příjemnější. Dřív jsme přes všechna ta zaparkovaná SUV neviděli na druhou stranu silnice. Pokud šla na chodníku naproti vaše kamarádka, nemohli jste jí ani zamávat,“ popisuje Hasenjürgenová, která se do Berlína přestěhovala z Amsterdamu.

Právě její předchozí bydliště v „cyklistickém ráji“ částečně vysvětluje, proč nyní působí v občanské organizaci Changing Cities, která se angažuje v oblasti udržitelné městské dopravy. „V Berlíně jsem se jakožto cyklistka cítila hrozně omezená,“ vysvětluje, zatímco se přesouváme k jednomu z největších úspěchů organizace v nedaleké Genter Strasse.

Usazujeme se na jedné z mnoha dřevěných laviček rozprostřených na někdejším silničním pruhu. Některé mají tvar kostek, na jiné ve tvaru vln si lze i lehnout. „Kdykoliv byla na hlavní silnici zácpa, zkracovala si auta cestu tudy, jízdou skrz obytnou čtvrť. Teď tu místo silnice a parkovacích stání máme už dva roky veřejný prostor,“ popisuje Hasenjürgenová.

Posezení od vozovky oddělují malé kovové bílé sloupky s třemi červenými proužky, které přetínají silnici hned na několika místech. Pro toto opatření na zklidnění dopravy v rezidenčních čtvrtích, které se inspirovalo barcelonskými „superbloky“, se v Německu ujalo označení „kiezblocky“. Kiezblocky brání tomu, aby se dalo ulicí projet autem skrz naskrz — a zkracovat si tak přes ni cestu. Zároveň ji však nečiní zcela neprůjezdnou, takže místní se mohou dostat autem domů.

„A hlavně lze ulicí nadále projít či projet na kole — a to ještě pohodlněji a bezpečněji než předtím. Je prokázáno, že zklidnění dopravy v obytné zástavbě, například formou berlínských kiezblocků, vede k dramatickému poklesu automobilové dopravy v lokalitě a naopak zásadně zvyšuje její pěší dostupnost. Navíc takové řešení nevyžaduje přestavbu celé ulice. Kiezblocky lze instalovat rychle a levně a jsou efektivní,“ doplňuje Hasenjürgenová.

Automobilová doprava jako výsada bohatých

Snahy zklidnit automobilovou dopravu a snížit její negativní dopady na místní dávají smysl i při pohledu na socio-ekonomický profil čtvrti Wedding, v níž se Leopoldplatz nachází. Jak upozorňuje Hasenjürgenová, jde o  hustě obydlenou čtvrť s vysokým podílem pracující třídy, nezaměstnaných a osob s migrantskými kořeny. Zároveň je to lokalita, která se v kontextu klimatické krize ohřívá o něco rychleji než ostatní části Berlína.

Čtvrť má sice pouhých čtrnáct aut na sto obyvatel — jeden z nejmenších podílů v Berlíně —, ale přitom má poměrně vysoký podíl aut v přepočtu na metr čtvereční. Místní se tak potýkají se znečištěným ovzduším, hlukem a nebezpečnými silnicemi, ačkoliv drtivá většina z nich auto neřídí.

Nesoulad mezi tím, kdo se vozí v autech a kdo dýchá zplodiny, nepostihuje pouze Wedding. V Berlíně v současnosti připadá asi třiatřicet aut na sto obyvatel — takřka dvakrát méně, než kolik činí německý průměr. Dle studie z roku 2021 tu však připadá pouze třiadvacet aut na sto nízkopříjmových obyvatel — v porovnání s čtyřiačtyřiceti auty na sto vysokopříjmových obyvatel.

Klišé o nezaměstnaných lidech pyšnících se luxusními vozy vskutku neplatí. V Berlíně nevlastní auto takřka nikdo s měsíčním příjmem pod patnáct set eur. Přitom většina nejbohatších německých domácností disponuje přinejmenším dvěma auty.

Následky automobilismu dopadají na ty, kdo auto nevlastní

Dle průzkumu z roku 2023 se uskuteční pouhých dvaadvacet procent cest v Berlíně autem, šestadvacet procent hromadnou dopravou, osmnáct procent na kole a vůbec nejvíc, čtyřiatřicet procent, pěšky. V centrálních čtvrtích Berlína vlastní auto pouhých deset až patnáct procent obyvatel, autem se zde uskutečňuje pouhých pět až deset procent všech cest.

„Chodci byli dopravní politikou dlouho opomíjeni. Převažují mezi nimi lidé s nižšími příjmy, ženy, mladí lidé či naopak senioři. Senioři pěšky uskutečňují asi polovinu svých cest. Chodci zároveň tvoří polovinu lidí, kteří umírají v dopravních nehodách. A nejčastěji jde o seniory, nikoliv o mladé lidi se sluchátky, jak se nám snaží namluvit politici. Hůř slyší, pomaleji se pohybují a reagují,“ shrnuje Roland Stimpel z iniciativy Berlín pěšky, která usiluje o město přívětivější pro chodce.

Zároveň platí, že cesty jinak než autem častěji absolvují ženy. Ty jsou v patriarchálním společenském postavení častěji zodpovědné za úkoly spojené s péčí o děti a domácnost, proto v porovnání s muži absolvují více kratších cest — z domova do školky, ze školky do práce, z práce na nákup.

Nízkopříjmoví obyvatelé pak častěji bydlí v blízkosti hlavních silnic a v hustě osídlených čtvrtích okolo centra, do nichž za prací dojíždějí autem majetní obyvatelé prostorných, zelených okrajových čtvrtí. Paradoxně si tak mohou děti hrát bezstarostně venku především ve čtvrtích s vysokým podílem vlastněných aut — zatímco v centru cizí vozy obírají populaci o prostor a klid.

Expertka na dopravu a berlínská poslankyně za Zelené Antje Kapeková proto upozorňuje, že současná dopravní politika ve městě je nastavena velmi patriarchálně a ve prospěch vyšších tříd. „Soukromá auta zde řídí především bohatí lidé z rodinných domů na okraji města, kteří mají pocit, že na rychlou a plynulou jízdou centrem mají právo. Zdravotní sestra, která bydlí na periferii, si nicméně na rozdíl od nich nemůže auto dovolit a do práce se dopravuje metrem.“

Proměna Genter Strasse je jedním z největších úspěchů občanských iniciativ usilujících o udržitelnou městskou dopravu v Berlíně. Foto Petra Dvořáková, DR

Hledání sociálně spravedlivého řešení

„V centru existuje tolik alternativ k automobilové dopravě, takže auta používá naprostá menšina lidí. A přesto veškerým ulicím dominují zaparkovaná a jedoucí auta. Domníváme se proto, že náš návrh představuje sociálně nejspravedlivější řešení dopravní politiky v centru,“ souhlasí Marie Wagnerová z iniciativy Referendum o Berlínu bez aut.

Iniciativa vzniklá v roce 2019 vypracovala návrh občanského zákona, který by zásadně omezil automobilovou dopravu uvnitř berlínského okruhu S-bahn, tedy v oblasti sevřené mezi linkami městské vlakové dopravy S-41 a S-42 — s výjimkou federálních silnic. Automobily by zde směl neomezeně používat pouze veřejný, dopravní a obchodní sektor a soukromé osoby, které jsou na autu závislé — kupříkladu lidé se zdravotními hendikepy.

Každá soukromá osoba by pak měla nárok automobil používat dvanáctkrát v roce, pokaždé po dobu čtyřiadvaceti hodin. V případě domácností by se tato povolení sčítala a vztahovala by se i na děti — čtyřčlenná rodina by měla nárok použít automobil osmačtyřicetkrát ročně, tedy takřka každý týden.

V kontextu klimatické krize a stále přetíženějších městských silnic omezuje automobilovou dopravu rostoucí počet evropských měst. K nejslavnějším příkladům měst, která osvobodila svá centra od aut, patří italské Benátky nebo španělská Pontevedra.

Cestu ke klidnějším ulicím nicméně hledají i velkoměsta. Poté, co Oslo v roce 2019 vytlačilo auta z centra přeměnou parkovišť na parky a cyklostezky, poprvé v historii na území města nezemřel žádný chodec ani cyklista. Pohyb aut radikálně omezuje i Paříž, kde v květnu občané v referendu schválili zákaz vjezdu aut do více než pěti set ulic.

Pokud by nicméně iniciativa Referendum o Berlíně bez aut uspěla, v německém hlavním městě by vznikla vůbec největší oblast osvobozená od aut na světě: jednalo by se o přibližně osmaosmdesát kilometrů čtverečních.

V roce 2021 iniciativa zahájila kampaň za sběr dvaceti tisíc podpisů, nutných k tomu, aby se návrhem začal zabývat berlínský Senát, tedy exekutivní orgán spolkové země. A sesbírala jich téměř padesát tisíc. Berlínský Senát však o rok později prohlásil návrh zákona za protiústavní, jelikož prý narušuje ústavou garantovanou svobodu volného pohybu.

Interpretaci práva na svobodu pohybu jakožto práva řídit auto letos v červnu zamítl Ústavní soud, dle jehož rozsudku návrh zákona nejenže není v rozporu s ústavou, ale zároveň je přiměřený s ohledem na cíle zákona týkající se veřejného zdraví, bezpečí a ochrany klimatu.

Namísto někdejšího parkovacího pruhu dnes na Müllerstrasse vede cyklostezka, zatímco další dva pruhy jsou určeny auta, autobusy a zásobování. Foto Petra Dvořáková, DR

Konzervativci řízený kult automobilismu

Od roku 2023 nicméně Berlínu vládnou konzervativci v čele s Kaiem Wegnerem, který z „práv řidičů“ učinil jedno z ústředních témat předvolební kampaně. K takové politické strategii má pádný důvod: jeho strana CDU získala nejvíc hlasů v periferních čtvrtích s vysokým podílem aut na obyvatele. Oproti tomu v centrálním Berlíně vítězí dlouhodobě levice a zelení.

Kapeková se den před naším rozhovorem zrovna vrátila z Paříže, nadšená z toho, jak pařížské ulice v důsledku omezení automobilové dopravy utichly: „Zelený místostarosta Paříže David Belliard mi řekl, že Berlín pro ně představuje odstrašující příklad toho, co se s dopravní politikou stane pod taktovkou konzervativců. Dopady jsme pocítili v řádu pár měsíců.“

Nová berlínská vláda pozastavila výstavbu cyklostezek a zastávek veřejné dopravy, přestala financovat stavbu kiezbloků, v některých ulicích vrátila rychlostní limit zpátky z třiceti na padesát kilometrů za hodinu a škrtala v rozpočtu veřejné dopravy.

Proti současné dopravní politice města se vzpírá nejenom opozice a jednotlivé čtvrti, ale i sociální demokracie jakožto koaliční partner konzervativců či dokonce automobilová lobbistická skupina ADAC. Přesto konzervativci rámují svůj boj o práva aut jakožto kulturní souboj proti levicové ideologii ve jménu běžného lidu.

„Z dopravní politiky učinili polarizující téma, kdy proti sobě postavili řidiče aut na jedné straně a cyklisty na straně druhé. Existuje přitom tolik lidí, kteří vlastní auto a zároveň rádi jezdí na kole a chtějí se při pěší pochůzce městem cítit bezpečně,“ komentuje Lena Donatová, expertka na dopravu z organizace Greenpeace.

Deník Referendum požádal berlínský Senát o vyjádření, nicméně obdržel pouze bezobsažné fráze: „Pro dopravu v Berlíně je klíčová veřejná doprava. To platí zejména pro okrajové části města. Senát podporuje dopravní politiku, jejíž základem je nabídka, nikoliv zákazy. Cílem Senátu je výrazně zvýšit bezpečnost silničního provozu, a plánuje proto koncepci bezpečnosti silničního provozu, která bere ohled na všechny jeho účastníky.“

Nejde pouze o dopravu, ale i o právo na veřejný prostor

Berlínský parlament má nyní čtyři měsíce na to, aby se návrhem iniciativy Referendum o Berlínu bez aut zabýval. Pokud parlament zákon zamítne, iniciativa bude mít čtyři měsíce na sesbírání alespoň 175 tisíc občanských podpisů na podporu vypsání referenda. Jestliže uspějí, obyvatelstvo bude rozhodovat o přijetí návrhu zákona v referendu.

Pokud by občanský návrh v referendu uspěl, měl by být teoreticky implementován během čtyřletého přechodného období. Během něj by se dle Marie Wagnerové rozhodovalo především o tom, jak naložit s nově uvolněným veřejným prostorem — a ideálně by o tom rozhodovaly místní komunity.

„Pokud dnes chcete umístit stolek na ulici nebo zasadit strom, potřebujete pro to povolení. Nikoliv však pokud chcete řídit nebo zaparkovat auto. A to se nám zdá nefér. Veřejný prostor patří všem. Pokud v něm má zabírat místo vaše auto, měli byste mít povolení,“ vysvětluje Wagnerová. V některých oblastech Berlína navíc parkování stojí pouhých dvacet eur na dva roky — zatímco si lidé mohou stěží dovolit podnájem.

Všichni zastánci omezení automobilové dopravy nepodporují občanský návrh zákona zcela bez výhrad. Pochybnosti budí zejména pravidlo, že by každá osoba směla používat auto dvanáct dní ročně. „Jak se to bude kontrolovat? Zní to jako velmi složitá byrokracie. Existují navíc lidé, kteří potřebují auto z objektivních důvodů častěji — když jsem se stěhoval a převážel jsem knihy a nábytek, využil jsem sdílené auto pětkrát až desetkrát měsíčně,“ namítá Stimpel.

Další výtka směruje k možným dopadům zákona na vnější okolí okruhu S-bahn, kde by začínala zóna bez zásadního omezení automobilové dopravy. „Část lidí by nadále řídila auta z periferií k začátku okruhu. Obáváme se proto, že následky by neslo obyvatelstvo žijící v sousedství okruhu. Navíc se nám zdá nefér, že se návrh zaměřuje pouze na centrum Berlína, nikoliv na celé území města,“ komentuje berlínská poslankyně Kapeková.

Ať však referendum o radikálním omezení automobilové dopravy v Berlíně dopadne jakkoliv, otevřelo důležitou debatu o spravedlivé dopravní politice a o právu na veřejný prostor.

Článek vznikl v rámci projektu PULSE, evropské iniciativy na podporu přeshraniční novinářské spolupráce. Na textu se podílely novinářky na volné noze Alice Facchiniová a Elena Ledda a Angelina Davydova z n-ost.