Od března letošního roku probíhají aktivistické pochody za omezení rychlosti, které pořádají občanské organizace Poslední generace a Extinction Rebellion. Pomalé pochody městem omezují automobilovou dopravu a mají za cíl otevřít debatu o zavedení plošně snížené rychlosti 30 km/h v celé Praze. I když snížená rychlost zatím zavedena nebyla, jednoho z cílů protestů se dosáhnout již podařilo. O snížené rychlosti diskutují veřejnost i politici.

Již dnes se v Praze samozřejmě nejezdí jen 50 km/h. V řadě městských částí jsou ve vedlejších ulicích zavedeny zklidněné zóny 30, případně obytné zóny, kde je rychlost omezená na 20 km/h. Naopak na městském okruhu se většinou jezdí 80 km/h. Protestujícím jde ovšem o změnu dnešního schématu základní rychlosti 50 km/h, která se zvyšuje či snižuje podle konkrétní situace. Nově by byla základní rychlost 30 km/h, která by se v případě hlavních tahů či městského okruhu mohla lokálně zvýšit.

Argumentů pro snížení rychlosti je celá řada. Snížená rychlost redukuje hluk, zvyšuje bezpečnost pro pěší a cyklisty. Při upravené rychlosti je také možné zúžit jízdní pruhy a zmenšit část uličního profilu vyhrazeného pro dopravu. Města se sníženou rychlostí jsou také přívětivější pro chodce, protože při snížené rychlosti je možné snadno umísťovat přechody pro chodce bez světelné signalizace.

Evropská města: ničeho nelitujeme

Plošné snížení rychlosti není v evropském kontextu nic nového a řada evropských měst už ho zavedla. Často uváděnými příklady jsou Paříž nebo Brusel, pionýrem je pak Štýrský Hradec, kde plošné zóny zavedli už v roce 1992. Zkušenosti těchto měst jsou celkově pozitivní.

I když se někteří obyvatelé na začátku stavěli k omezení rychlosti negativně, později tento krok hodnotili jako správný. Díky snížené rychlosti klesl v centru Helsinek počet zranění spojených s dopravními nehodami o 42 procent, v Bruselu snížení rychlosti přineslo plynulejší dopravu a vedlo ke změně dopravního chování, díky čemuž má nyní větší podíl cyklistická a pěší doprava.

Paříž zavedla plošnou třicítku v roce 2021 na celém území města s výjimkou Champs Elysées (50 km/h) a hlavní okružní trasy Boulevard Périphérique (70 km/h). Snížení rychlosti v Paříži souvisí i s vizí starostky Anne Hidalgové na proměnu Paříže v patnáctiminutové město. Zklidnění dopravy totiž vede ke kvalitnímu veřejnému prostoru a vytváří podmínky pro pomalou mobilitu. V centru Paříže je na příští rok plánováno vytvoření takzvané klidné zóny, kde bude ještě více omezena motorová doprava.

V Praze je premiantem sedmá městská část

Zóny 30 nejsou nic nového ani v Praze, kde byly často vytvořeny v souvislosti se zaváděním zón placeného stání. Například v Praze 7 byly zavedeny zóny 30 na všech vedlejších komunikacích v letech 2017 a 2018. Po zavedení omezení klesl počet nehod s chodci, a to především těch s těžkými následky.

Vedlejším důsledkem dokonce bylo zvýšení počtu parkovacích míst, protože při snížené rychlosti jsou kratší rozhledové trojúhelníky před přechody pro chodce a zmenšuje se tak prostor, kde nesmí být kvůli rozhledu vizuální překážka.

Slabinou zón 30 v Praze 7 je jejich často nenápadné označení, mnoho řidičů tak ani netuší, že je v těchto místech rychlost snížená. Svislé značení je totiž vhodné kombinovat s vodorovným a třeba i příčnými prahy, aby řidiči jasně rozpoznali zklidněnou ulici.

Praha 7 je na špici v zavádění zón 30 ve srovnání s ostatními pražskými městskými částmi. Dokonce i v centrálně položených městských částech, jako jsou Praha 1, 2 nebo 3, je zón 30 velice málo. To je způsobené především tím, že při zavádění nejstarších zón placeného stání nebylo ještě standardem rovnou snížit rychlost. Přesto je s podivem, že vzhledem k posunu trendů v dopravě, urbanismu a kvalitě veřejného prostoru tyto městské části dosud neprosadily větší zklidnění ulic.

Ve velkých městech Evropy bývá snižována rychlost především ve vedlejších ulicích, zatímco hlavní tahy často zůstávají v režimu 50 km/h. V Praze spravuje hlavní páteřní tahy Magistrát hlavního města Prahy, kdežto o vedlejších lokálních ulicích rozhodují jednotlivé městské části. Velký díl odpovědnosti za zklidňování města tak v Praze leží především na městských částech. Pro zavedení plošné rychlosti 30 km/h by tak byla potřeba součinnost vedení hlavního města i jednotlivých samospráv.

Jenže Praha se dělí na sedmapadesát městských částí s vlastní samosprávou, což sice přibližuje rozhodování blíže občanům, ale na druhou stranu způsobuje, že se v Praze nedaří prosazovat velké vize. Vedení města na ně totiž nemá dostatek pravomocí. Negativa fragmentarizace Prahy se názorně projevují například ve zdlouhavém projednávání Metropolitního plánu nebo blokování stavby Pražského okruhu některými městskými částmi.

Pozitivní příklady a taktický urbanismus

Nabízejí se dvě cesty, jak zavádět plošnou třicítku v Praze. Jedna je pozitivní inspirace, druhá taktický urbanismus. Jako pozitivní inspirace může sloužit Praha 7, kde se zřetelně ukazují pozitiva zavedení zóny 30. Obyvatelé dalších městských částí se o tom mohou na vlastní oči přesvědčit a požadovat totéž po svých zastupitelích.

Druhý způsob je taktický urbanismus, tedy testování urbanistických nástrojů v rámci reálného provozu. To v praxi znamená, že se vytipuje konkrétní městská část, čtvrť nebo ulice vhodná ke zklidnění, a v praxi se testuje zavedení snížené rychlosti a její dopad na automobilovou dopravu, MHD a pěší. Účastníci provozu si tak opatření nejprve vyzkouší, a pokud se osvědčí, zavede se na stálo.

Snížení rychlosti v jednotlivých ulicích by se v reálném provozu ukázalo jako menší problém, než se dnes zdá. Postupné zlepšování krok po kroku je reálným způsobem, jak plošné zóny 30 v Praze jednou docílit. Protože její zavedení seshora není demokratické, ale ani možné.

Projekt Město/Fórum pro snesitelnější každodennost je výsledkem spolupráce kolektivu 4AM, z. s. a Centra pro média, ekologii a demokracii, z. s. (CMED). Finančně je podpořen grantem z Islandu, Lichtenštenjska a Norska.