Ministerstvo vnitra uprostřed léta publikovalo metodické doporučení pro obce, jak nakládat s takzvaným bikesharingem. Nový výklad současných zákonů se zdá přesvědčivý, proto se Praha 1 rozhodla jednat a chystá se dnes požádat magistrát, aby z jejího území vykázal půjčování elektrokoloběžek.

Kritici tohoto trendu upínají své naděje k příkladu Paříže, kde začátkem tohoto měsíce začal platit zákaz elektrických koloběžek, a věří, že se i centrum Prahy zbaví této převážně turistické zábavy, která rozvoj moderní městské mikromobility spíše brzdí, než aby mu pomáhala. Někteří však jedním dechem upozorňují, že bychom zároveň měli napnout síly a vykázat z chodníků také auta.

Motorová vozidla na chodníku nemají ze zákona co dělat, podobně jako koloběžky, elektrokoloběžky nebo jízdní kola, nestanoví-li místní úprava jinak. Pohybu a stání aut je však uzpůsobená významná část, ne-li většina uličního prostoru, takže naše ulice a náměstí, včetně těch v nejcennějším historickém jádru Prahy, vypadají bez nadsázky jako parkoviště.

Do centra metropole každý den proudí stovky tisíc vozidel: podle studie pražského mýtného systému společnosti Ernst & Young z roku 2020 denně hranice Prahy 1 překročí 192 tisíc vozidel, Pražskou památkovou rezervací projede 522 tisíc vozidel a uvnitř nedostavěného, tedy hypotetického Městského okruhu 741 tisíc vozidel, které ani takto přebujelá parkovací kapacita nemůže pojmout bez neblahých následků.

Co se děje v ulicích pražského centra, ale nejenom tam, jsem už v minulosti veřejně označil jako epidemii bezohlednosti a špatného parkování. Covid nás naučil, že epidemie je do určité míry věcí sociální, a její přetrvávání a šíření tudíž závisí také na tom, jak se chovají velké skupiny lidí. Nápodoba jednání druhých, zavedené normy, kultura, to všechno dokáže hrát svoji roli.

Proto ani není překvapivé, že špatným parkováním, ale i zabíráním nejhodnotnějších částí veřejného prostoru pro parkování aut trpí většina českých a moravských měst. Možnost dopravit se na místo vzdálené jen pár metrů od cíle požadujeme nejen pro ty bez zdravých nohou, s těžkým nákladem nebo pro provozovatele nejdůležitějších služeb, ale pro každého. Všechno podřizujeme jen své pohodlnosti převlečené do roucha domnělé svobody. Svobody dojet svým autem kamkoliv a parkovat kdekoliv. Pokud možno levně nebo zdarma.

Tak dlouho jsme se učili chovat se tímhle způsobem k veřejným prostranstvím, až se z témat dopravy stalo minové pole, budící značné vášně, a to i při sebemenší snaze o zlepšení životních podmínek ve městě.

Na pozadí této celospolečenské křeče se odehrává řada podstatných procesů, o nichž člověk bez přístupu ke klíčovým aktérům netuší. Vezměme si třeba městskou policii, která zpravidla slízne nejvíce kritiky za to, že je její činnost v oblasti špatného parkování nedostatečná. Kromě toho, že se v centrální městské části neustále potýká s podstavem, dlouhodobě nese nelibě fakt, že jí dopravní policie — ta státní — přenechala de facto celou dopravní agendu.

Tato síla potom ve městě citelně chybí, protože usměrnit automobilovou dopravu v metropoli je práce na plný úvazek. Roky plynou, stav se nemění a frustrace na všech úrovních se prohlubuje.

Změnili jsme své návyky. Doplácíme na to všichni

Svůj podíl na současné situaci nese také skutečnost, že řidiči parkující na chodníku mohou snadno vyváznout bez jakéhokoliv vážného postihu. Všeobecně se totiž zažila představa, že vozidlo musí chodník téměř zcela ucpat, aby s ním bylo možné něco udělat — třeba ho odtáhnout.

Jenže v zákonech nenajdeme polehčující okolnosti pro stání na chodníku, tedy například kolik babiček a klavírů musím zrovna přepravovat, protože to není relevantní. A právě tak nenajedeme ani zmínku o tom, jaký prostor pro průchod po chodníku může nezodpovědný řidič nechat, aby mu parkování na chodníku ještě prošlo. Chodník je určený pro pěší dopravu a té zaparkované vozidlo překáží vždy.

Další problém představuje infrastruktura pro zásobování. V centru Prahy je pro vozy zásobování vyhrazen určitý počet stání, který se dlouhé roky nezvyšuje, ačkoli toto odvětví výrazně roste. Změnily se i naše osobní návyky, každý z nás dnes využívá služeb e-shopů, čímž přepravní výkon nesmírně narůstá.

Na pražskou studii city logistiky přitom už pomalu sedá prach a reálně se ve vnitřním městě od jejího vydání v roce 2019 odehrálo v jejím duchu jen málo. Místa pro zásobování jsou zpravidla opatřena značkou se zákazem zastavení s magickou tabulkou „mimo zásobování zastavení patnáct minut“, jinými slovy: strážníku, změř si těch patnáct minut sám.

Střídajícím se místním politickým reprezentacím již několik let opakuji naléhavou potřebu nahradit tento systém značkami, které by vyžadovaly staré dobré parkovací kotouče. Působilo by to preventivně, a zejména by se tím usnadnila možnost odtahu vozidla nebo pokuty těm, kteří „si jenom potřebovali něco zařídit“ a už tam trčí dvě hodiny.

Tato místa jsou nyní neustále plná a není divu, že se postupně stání na chodníku mezi zásobovači normalizovalo. Řidiči své dodávky natlačí tam, kam si zrovna usmyslí, ideálně přímo před dveře obchodu nebo hospody. Nechtějí být zkrátka těmi posledními, na které dopadají důsledky rozkladu elementárního řádu, tedy obětí toho, čemu se v sociologii říká anomie.

Dostat Prahu a zejména její centrum do civilizovanější podoby, která by nepřipomínala skanzen motorismu, je běh na dlouhou trať. A nepomůže nám k tomu lepší parkování. Parkování na chodníku na některých exponovaných místech možná vyřeší další zavádění protiparkovacích sloupků, okolí škol snad jednou opanují školní ulice. Bez zvýšeného vymáhání pravidel, a především reformy celého parkovacího a zásobovacího systému, která by dlouhodobě snižovala množství automobilů v ulicích, ale nemůžeme očekávat zlepšení.

Magistrátní Strategie rozvoje parkování 2020—2025 sice nebyla nikdy uvedena v život, naznačuje však směr, kterým by se Praha mohla v budoucnu vydat. Neobejde se to bez nových omezení — většina obyvatel, která se denně přepravuje jiným způsobem než autem, si to zaslouží. A s nimi všichni ti, kteří při volbě dopravního prostředku jednoduše nemají na výběr.