Pozitiva pěšího pohybu si uvědomuje většina z nás. Přesto se v Praze vždy probudí vášně, když dojde na téma preference aktivního pohybu po městě. Zvlášť v historickém centru je pěší pohyb v kombinaci s městskou hromadnou dopravou nejpřirozenější, ale také časově nejúspornější. Podpora aktivního pohybu po městě je přitom spolu s podporou kvalitní a dostupné hromadné dopravy základem zdravého města a správného hospodaření s veřejnými prostředky.

Nejde jen o to, že za racionální dopravní politiku města bychom měli považovat takovou, která se zbaví posedlosti auty, soustředí se na kvalitu života a své priority nastaví tak, aby odpovídaly reálným potřebám všech obyvatel. Rozdíl mezi ideálem a pražskou realitou je však propastný, což je nejkřiklavěji vidět zejména v chřadnoucím historickém centru.

Z průzkumu Praha 1 očima občanů víme, že aktivně, tedy pěšky nebo na kole, se po Praze 1 pohybují denně tři čtvrtiny jejích obyvatel, městskou hromadnou dopravu využívá bezmála 60 procent obyvatel a auto jen něco málo přes pětinu. Přesto většině ploch veřejného prostranství dominují auta, která jsou zároveň hlavním producentem znečištění ovzduší ve městě.

Pokud ale na něco takového upozorňujete, neřku-li prosazujete právě politiku, která staví lidi před auta, dozvíte se, že jen z nějakých vnitřních pohnutek nenávidíte auta. Jenže tak to není. Každé auto, které nevjede do centra města, se počítá. Pokud budeme systematicky ubírat parkovacích míst v ulicích a snížíme tím celkový objem aut, která do nich zamíří, sledujeme dlouhodobé pozitivní cíle.

Spolu s dopravní obslužností je totiž důležitá také kvalita veřejného prostoru, jeho bezpečnost a přívětivost pro každého, včetně dětí a seniorů, kvalita vzduchu, který dýcháme, ale také dopady dopravní politiky na veřejné zdraví a rozpočty.

Nedostatek fyzické aktivity souvisí s podobou města

Ovlivňuje to, jak vypadá město, ve kterém žijeme, naši fyzickou kondicí? Má na naše každodenní návyky vliv, zda své povinnosti a drobné pochůzky dokážeme efektivně vyřídit jinak než autem? A naopak, má závislost na autu nějaké dopady na naše bezprostřední okolí?

To všechno by měly být pro městské politiky relevantní otázky. Ačkoliv odpovědi na ně dnes už díky studiím městských ekosystémů veskrze známe, pražská politika jako by se zasekla v modernistickém snění o megalomanských dopravních stavbách typu městského okruhu, po kterých už konečně zavládne klid v našich ulicích.

Vraťme se ale od velkých otázek zpátky k pěšímu pohybu a jeho souvislostem. Velmi cenné je pro tento účel ohlédnutí za konferencí Praha udržitelná? Aktuální výzvy a trendy, kterou před lety uspořádal spolek Arnika. V prezentaci Hodnota pěšího pohybu ve městě, vycházející z disertační práce Ladislavy Fialka Sobkové, najdeme k tomuto tématu také zajímavá fakta.

Podle Světové zdravotnické organizace je vhodné ujít 10 tisíc kroků denně, což ovšem v České republice splňují jen 2,4 procenta populace. Počet neaktivních lidí navíc dlouhodobě roste a k hlavním rizikovým faktorům v populaci patří obezita. Ta je stále běžnější nejen u dospělých, ale i u dětí, u nichž klesá množství aktivního pohybu.

To nesouvisí jen s nedostatkem sportu, skotačením na hřišti nebo lezením po stromech, problém se dlouhodobě prohlubuje i v případě volby typu dopravy. Nárůst fenoménu mama/papa taxi je patrný už jen z toho, když si vzpomenete na svá školní léta a potom se přijdete podívat před budovu své základní školy dnes.

Stav je alarmující. Každá další hodina denně strávená v autě zvyšuje pravděpodobnost obezity o šest procent, naproti tomu každý kilometr chůze denně snižuje pravděpodobnost obezity o 4,8 procent.

Na řadě míst to pochopili a Evropou se jako lavina šíří zavádění takzvaných školních ulic, tedy zvláštního dopravního režimu, který se používá ke zklidnění a eliminaci automobilové dopravy v blízkosti škol a školek.

Podpora pěšího pohybu po městě má také zásadní dopad na veřejné rozpočty. Například podle údajů z britského ministerstva dopravy se každá libra utracená za chůzi nebo cyklistiku vrací do rozpočtu třináctinásobně. V Dánsku zase spočítali, že každý kilometr, který ujedete na kole místo autem, ušetří veřejným rozpočtům jedno euro.

A můžeme to vzít i z druhého konce. Výdaje českých zdravotních pojišťoven způsobené fyzickou neaktivitou čítají ročně 700 milionů Kč. Další náklady představují předčasná úmrtí, způsobená mimo jiné znečištěním životního prostředí.

Je tedy patrné, že naše dopravní zvyklosti, čistota ovzduší a fyzická aktivita jsou vzájemně propojené. A významný vliv má i struktura města, protože dostupnost a nabídka pohybových aktivit motivují k aktivnímu chování. Sem spadá zejména větší propojenost ulic a bezpečná infrastruktura, které podporují aktivní dopravní chování.

Jinými slovy, volba způsobu dopravy po městě má zásadní dopady na naše zdraví, ale také na zdraví ostatních. Podpora aktivní mobility je navíc spravedlivá, nehledí na socioekonomický status jednotlivců a představuje zlomek nákladů vydávaných na dopravu motorovou. A město je díky ní lepší pro všechny.

Kde se žije nejlépe?

Často se v diskusích na téma omezování individuální automobilové dopravy setkávám s názorem, že ulice bez aut škodí místnímu obchodu. Přitom člověk nemusí být odborníkem na podnikání, aby si všiml, že do zklidněných ulic se snáz vrací život, méně stresu na ulici láká k zastavení u výlohy nebo k posezení v místní kavárně. Urbanista Peter Bednár, který spočítal všechna parkovací místa v Praze, říká, že nejlépe se žije tam, kde je málo parkování.

Strategické a koncepční dokumenty hlavního města, jako je Strategie aktivní mobility v Praze nebo Územní studie Pražské památkové rezervace, kladou důraz právě redukci automobilové dopravy v pohybu i klidu, zvyšování bezpečnosti pěších, ozeleňování ulic a podporu aktivní mobility. Právě to je totiž klíč, jak dostávat do našich ulic autentický život.

Centrum Prahy, respektive Praha 1 má trochu štěstí v neštěstí. Dlouhodobý úbytek obyvatel zapříčinil, že ve většině lokalit je dnes mnohem víc parkovacích míst, než by rezidenti potřebovali, a zbytek plní z drtivé většiny neplatiči a návštěvníci. Právě nadbytek parkování pak do centra zavléká ohromné množství zbytné dopravy, která by se jinak realizovala zejména městskou hromadnou dopravou, pěšky nebo na kole a v různých kombinacích.

Také rezervy pro rozvoj cyklodopravy jsou v Praze stále značné. Když se pražská Technická správa komunikací dotazovala v letech 2019 a 2021 Pražanů, proč nejezdí na kole, nejvíce z nich odpovědělo, že je to nepohodlné. Nezanedbatelná část respondentů ale mezi důvody uvedla také nevhodné životní prostředí, nebo že to není bezpečné. Tomu odpovídá i výše uvedený průzkum Praha 1 očima občanů, podle kterého se více než polovina dotázaných na kole v centru necítí bezpečně.

Kde to vázne?

Když už všechno potřebné máme a známe, proč se pořád nedaří naše ulice změnit? Proč dnes neexistují ani žádné plány na proměnu našich ulic v duchu ozelenění, zklidnění a podpory chůze?

Occamova břitva velí sáhnout po nejprostším vysvětlení: místní politici léta hájili jen své úzce osobní zájmy nebo se omezovali pouze na nutnou údržbu a rozšiřování parkovacích ploch. Z nedostatku znalostí se totiž domnívali, že právě to je klíčem ke zdravému a spokojenému městu.

Blýská se tedy alespoň nyní na lepší časy? Nikoliv. Dále musíme vést absurdní dojmologické debaty, že prý úbytek obyvatel centra je zapříčiněn nedostatkem parkování — navzdory datům, navzdory historické skutečnosti — a o každé jedno parkovací místo se svádí lítý boj. Není snadné dostat se z klece „motonormativity“, která otupuje náš úsudek ve prospěch individuální automobilové dopravy, takže potom nevnímáme její negativní dopady v plné vážnosti. Je to jako se zbavit těžké závislosti na návykové látce. Donekonečna politikům odpouštět s vysvětlením, že oni nevědí, co činí, nejde.

V řadě evropských metropolí už dávno pochopili, že má smysl centra chránit a zušlechťovat a tím je zachraňovat pro běžný život. Kdy se i u nás dají věci do pohybu, je zatím stále ve hvězdách. Jakmile ale získá zájem lidí o zdravější a férovější město dostatečnou podporu, bude třeba veškeré zpoždění dohánět mílovými kroky.