Trvalo to snad dekádu, ale už i v České republice jsme se dočkali města, které zdá se řeší svou dopravní politiku ambiciózně a moderně, dostupně. Leč není to ani Praha, ani Brno, ani Litomyšl, jejíž moderní architekturou se naše země chlubila před celou Evropou při zahájení českého předsednictví. Všem totiž vypálilo rybník pro mnohé nejspíš neznámé Město Touškov.

V době všeobecného zdražování, propadu životní úrovně širokých skupin obyvatel a současně potřeby rychle modernizovat společnost dosud závislou na fosilních palivech pořídilo malé Město Touškov pro své vedení a úředníky tři elektromobily, z nichž dva následně nabídlo za 120 Kč na hodinu i široké veřejnosti. Světe div se, z 2 400 obyvatel je již využívá zhruba 300 lidí. Úřad auta využije maximálně 10 až 15 procent času, a tak jim chtěl dát další smysl. Původně cílil hlavně na seniory, ale ukázalo se, že velký zájem mají i studenti nebo ženy na mateřské.

Přesně takovou poptávku odhaluje aktuálně zveřejňovaný první velký průzkum dopravní chudoby v České republice, který realizoval Institut 2050 ve spolupráci s Českým rozhlasem. Více než čtvrtina české populace totiž často zažívá lehčí nebo těžší dopravní chudobu, tedy problém dopravit se za základními potřebami, jako je práce, škola, nemocnice nebo obchod.

Město Touškov udělalo na české poměry obrovský krok vpřed. Sdílením zdrojů, včetně těch evropských, pomohlo zlepšit dopravní dostupnost velké části svých domácností tam, kde není ekonomické provozovat hustou síť veřejné hromadné dopravy.

Pražský kult automobilové dopravy

Osobně jsem se s tématem dopravní chudoby seznámil jako terénní sociální pracovník Člověka v tísni při doprovázení klientek a klientů během covidových let 2020—2022 v Praze. Byl jsem až v šoku, kolik desítek kilometrů musí lidé ohrožení sociálním vyloučením, včetně matek s malými dětmi, najezdit, aby zabránili alespoň dalšímu zhoršování své situace. Nebýt pražské MHD, nic z toho by nešlo.

Často však právě tito nejzranitelnější lidé platili za jízdné mnohem víc než střední třída. Jak popsala již před lety v Hrdinech kapitalistické práce Saša Uhlová, zejména chudí pracující lidé si totiž nemohli dovolit vyšší jednorázový výdaj na nejlevnější dlouhodobou jízdenku. V horším případě již měli na krku minimálně jednu exekuci za jízdu načerno a nebyli schopni zaplatit pokutu a současně přežít. Z jejich zkušenosti jsem sestavil návrh na zásadní slevy na jízdném pro lidi v hmotné nouzi, které v různých obměnách následně schválily aspoň Praha, Liberec a Plzeňský kraj.

Od roku 2010, kdy jsem ve spolku AutoMat začal blíže sledovat dopravní politiku, vnímám požadavek manažerů pražské veřejné dopravy po navýšení zdrojů na rostoucí provozní náklady. A současně strach identifikovat jako možný zdroj prostředků něco jiného než kapsy cestujících.

Legitimní volání správců pražské veřejné dopravy po snížení dlouhotrvající rozpočtové nouze přitom nezaznívá ve vzduchoprázdnu. Vedle již zmiňovaného průzkumu dopravní chudoby Daniel Prokop s PAQ Research už roky popisuje, že nejhůř ohroženy jsou chudší rodiny s dětmi. Deník N v textech Prokopa Vodrážky a Petera Bednára mapuje souvislosti parkovací politiky v Praze.

Výmluvný je Vodrážkův článek o tom, jak masivně rozšířené a tolerované je nedodržování pravidel silničního provozu a neplacení pokut. Firma provozující v Praze monitorovací auta má údajně nakázáno ze stovek zachycených přestupků losovat pouhý zlomek, který se ve správním řízení bude řešit. Když zprvu nahlašovala všechny zaznamenané přestupky, astronomická čísla vedla k zahlcení systému a domněnce, že se porouchal. Neporouchal. Jen těch situací na pokutu jsou taková kvanta.

Takový chaos jsem zažíval před více než dekádou při studijních cestách do Bukurešti, Moskvy nebo Nikósie, kde se veřejný prostor z velké části proměnil v privatizované bojiště mafiánů a oligarchů v obrněných terénních autech. Že se s politiky, kteří byli ve vedení Prahy už v roce 2010, také posouváme tímto směrem, je ostuda — nepochopitelná pro kohokoliv, kdo vytáhl paty alespoň do Bratislavy nebo Vídně.

Programové prohlášení města pro oblast dopravy z let 2015—2018, u jehož tvorby jsem s týmem Zelených byl, začínalo nadějným tvrzením, že „prioritně budeme řešit veřejnou hromadnou dopravu“. Náměstek primátora pro dopravu z koaliční ČSSD (nynější SOCDEM) přesto začal naši spolupráci dlouhým monologem o nových silnicích pro auta.

Byl skoro zázrak, že se tehdy podařilo po vídeňském vzoru snížit cenu základního ročního jízdného pro pravidelné cestující na dosud platnou cenu. Stejně tak, že se podařilo dohodnout Dvorecký most pro městskou hromadnou dopravu, cyklisty a chodce a o několik let později i návrat tramvají na Václavské náměstí — tedy zásadní ulehčení nejvytíženějším pražským tramvajovým trasám. Jiný někdejší přední sociální demokrat se dnes hrdě hlásí k tomu, že návratu tramvajové trati na Václavské náměstí kladl odpor.

Jestliže dříve nacházela obhajoba zájmů všech obyvatel — jak ji známe zvláště z fungování evropských měst, kde spolu vládnou sociální demokraté a zelení — u českých sociálnědemokratických politiků zastání spíše výjimečně, nyní u nás nemá na parlamentní ani municipální úrovni zastání téměř nikde.

Martin Fendrych v Českém rozhlase trefně shrnul, že v Praze sice 34 procent domácností vůbec nevlastní auto, ale pražská politika vypadá, jako kdyby auto mělo 150 procent domácností.

Lidé z Centra pro veřejné finance při Institutu ekonomických studií Fakulty sociálních věd Univerzity Karlovy, respektive Národní ekonomické rady vlády roky upozorňují, kolik Česká republika ztrácí tím, že nevalorizuje spotřební daň z pohonných hmot. Kvůli ochraně spotřeby benzínu a nafty vybírá český stát za jejich spotřebu méně než před covidem. Dálniční známka stála v letech 2012 až 2023 stejně a dnes za ni zaplatíme méně, než kolik stojí nejvýhodnější jízdné na pražskou MHD. O roční ceně za parkování na pražské ulici ani nemluvě. Zato České dráhy setrvale zdražují.

Andrej Babiš slibuje slevy v MHD. Jeho poslanec Martin Kolovratník se hlásí k německému systému Deutschlandticket nebo rakouské obdobě Klimaticket, které v obou zemích zaváděli Zelení. Hledá příjmy pro veřejnou dopravu jinde než v peněženkách cestujících — konkrétně v Modernizačním fondu, jenž byl spuštěn za vlády ANO a z něhož podstatná část prostředků proudí oligarchům včetně Babiše.

Jiní členové ANO — v Praze třeba Patrik Nacher — ovšem roky dělají pravý opak toho, o čem Kolovratník píše a co Babiš slibuje. Když se řešily slevy na MHD pro nejzranitelnější v Českých Budějovicích, zástupce ANO je odmítl s tím, že jak by k tomu přišli lidé, kteří jsou na tom o trochu líp a žádnou slevu by nedostali. Zvrácená logika.

Finský recept: participace mladých a transparentnost

Standardní cesty, jak se v České republice vypořádat s neblahou situací dopravní chudoby a rostoucích nákladů na sdílené dopravní prostředky, selhávají. Zásadně přitom postrádáme institucionální nebo alespoň mediální prostředí, které by dokázalo uvedené problémy řešit s respektem vůči všem zúčastněných, včetně studentů, seniorů či žen s malými dětmi.

Silně absentuje sociální dimenze i zapojení ženské zkušenosti, která je i v případě mobility naprosto odlišná od toho, co zažil průměrný muž, než byl pozván do odborné nebo politické debaty. Namísto věcné diskuse o efektivním využití prostředků ze Sociálního klimatického fondu se politici nejsilnějších stran předhánějí v nesouhlasu s emisními povolenkami, jejichž zavedení schválili a z nichž mají právě na řešení sociálních dopadů transformace přijít desítky miliard.

Nedávno navštívila Prahu dlouholetá helsinská radní pro dopravu Anni Sinnemäkiová (Zelení) a zúčastnila se konference Pěšky městem. V Helsinkách mají pro plánování dopravní politiky celý odbor, který se věnuje výlučně sociálním dopadům plánovaných změn. V České republice věc nevídaná.

Na pozvání think-tanku České priority a ministra pro evropské záležitosti navštívila Prahu také Jaana Tapanainen-Thiessová, která se v týmu finského předsedy vlády stará o plánování budoucnosti. Tento odbor založila v roce 1994 sociální demokracie a je označovan za celoevropský vzor.

Finský systém diskuse o budoucnosti, plánování, identifikování problémů a hledání možných řešení klade zásadní důraz na zapojení mladých lidí. Viděli jste, že by někdo z českých čelních politiků dělal dopravní politiku s mladými a pro mladé? Důležité je začít. Ptát se a naslouchat. Ostatně mladí lidé z Města Touškov svým zájmem o používání sdílených elektroaut radnici v dobrém překvapili.

Ve Finsku je samozřejmostí, že je vše od počátku participativní — což se v České republice v posledních letech za finanční pomoci Evropské komise konečně alespoň učí — a  transparentní, neboť veškeré diskuse jsou dostupné na Youtube.

Vezměme si inspiraci z Města Touškov nebo z Helsinek. Ať se podíváme jedním či druhým směrem, mladí lidé tam jsou plnohodnotými účastníky diskusí o tom, jak bojovat s dopravní chudobou, ale i dalšími problémy naší společné budoucnosti.