Úspěch Motoristů v červnových evropských volbách a tuzemská debata o konci spalovacích motorů opět připomněly, jak silně jsou auta součástí naší kultury a našeho každodenního života. Jak se to stalo a proč máme takový problém jen s pouhou představou omezování současného automobilismu?

V autě jako doma

Sociálněvědní výzkumy ukazují, že role aut v současné společnosti je mnohem širší a plastičtější, než aby ji dokázala vysvětlit otřepaná poučka o autech jako sociálním statusu nebo symbolu svobody.

Podle výzkumníků Petera Wellse a Dimitriose Xeniase se pojetí auta na individuální úrovni posouvá k jeho podvědomému vnímání jako bezpečné a pohodlné kukly, ochranného prostředku, do kterého se lidé mohou zavřít a odclonit tak špinavý a zneklidňující svět kolem. Auta se stávají prodlouženým domovem, jakýmsi dalším obýváčkem, kde se člověk může rozvalit, udělat si svůj nepořádek, nebo si naopak důkladně uklidit, a kde nechybí vůně, na které je zvyklý a jež mu připomínají třeba jeho rodinné příslušníky.

Rostoucí důraz na pohodlí, který prokapává shora od luxusních modelů až k běžným typům aut, elektrické otvírání oken, vyhřívané sedadla nebo zamykání a zavírání dveří na dálku zvyšují individuální pocit kontroly nad prostředím automobilu. Automobilový průmysl podporuje zakuklení v autech prostřednictvím reklam zdůrazňujících jejich zabezpečení, pohodlí a přidružené zábavní technologie.

To, že se v autě můžete cítit „jako doma“, výrazně ovlivňuje rozhodnutí, jaký způsob dopravy využijete na cestu do zaměstnání. Raději zkrátka „budete doma“ v autě, byť strávíte půl hodiny v dopravní zácpě, než abyste „cestovali na veřejnosti“. Automobilové zakuklení je odpovědí na postmoderní odcizení, nejistotu a individualismus.

Nizozemský výzkum rozšiřuje tuto tezi o příměr auta jako akustické kukly, jež od pasažérů odcloňuje venkovní prostředí a mentálně blokuje okolí auta. Zvětšující se zabezpečení a izolace od okolí ovšem může mít i zpětný vliv na pasažéry. Psychologické experimenty ukazují, že stejné venkovní prostředí vnímají lidé projíždějící jím autem jako více nehostinné než chodci nebo cyklisté pohybující se stejným místem.

SUV jako chiméra bezpečnosti

Je paradoxní, že bezpečnost označují lidé jako jeden z hlavních důvodů, proč mezi různými dopravními prostředky volí právě auto. Ve skutečnosti však z hlediska průměrného počtu mrtvých na počet ujetých kilometrů zůstává automobilová přeprava jednou z nejnebezpečnějších způsobů dopravy.

Pocit bezpečí se také týká současného trendu využívání aut typu SUV, tedy původně sportovně užitkových vozů, které v současnosti tvoří téměř polovinu prodejů nových aut, ale pro sportovní a užitkové účely se využívají minimálně.

Větší bezpečnost je diskutabilní i v případě samotných pasažérů SUV, protože tato auta mají například kvůli výše umístěnému těžišti větší tendenci se při srážce převrátit. Jednoznačně pak SUV představují větší riziko pro všechny ostatní účastníky dopravního provozu. Jednak kvůli celkové velikosti a hmotnosti tohoto typu aut, ale i kvůli horšímu rozhledu nebo oslepení ostatních řidičů světlomety.

Empirický výzkum z USA ukázal, že řidiči SUV vnímají bezpečností rizika jejich vozidel oproti ostatním řidičům jako méně relevantní. Výsledkem je na silnicích typický příklad závodu ke dnu: lidé v malých autech se při jízdě mezi obřími SUV necítí bezpečně, a proto si pořizují větší auta, takže přibývá více a více nebezpečnějších SUV.

Výzkumy nicméně opakovaně potvrzují, že řidiči SUV se navzdory všem datům o nehodách cítí bezpečněji, řídí riskantněji a častěji porušují dopravní předpisy. Podle autorů výzkumu z Vídně to má dokonce genderový rozměr. Ačkoli celkově jezdí nebezpečněji muži, rozdíl mezi tím jak nebezpečně řídí SUV a běžný vůz je větší mezi ženami než mezi muži.

Do určité míry stále také platí teze o autech jako symbolu sociálního statusu. Podle socioložky mobility Mimi Shellerové oceňují vlastnictví aut více chudí, mladí lidé či lidé jiné barvy pleti mimo jiné proto, že jim automobil může nízký společenský status kompenzovat. Kombinace touhy po zajištění bezpečnosti dětem a zároveň zachování společenského statusu může vysvětlovat, proč SUV významně poptávají třeba mladé ženy.

Švédský výzkum pak zajímavě analyzuje kulturu motoristických časopisů. Ty jsou mimochodem podle sociologa Mattiase Grosse jedním z mála typů tiskovin, jejichž náklad ve světě soumraku tištěných novin a časopisů přinejmenším v Německu kontinuálně roste. Podle dlouhodobé analýzy klade auto-moto tisk při recenzích vozů důraz na požitek z jízdy, který často spojuje s výkonem motoru či nejvyšší rychlostí auta.

Motoristický tisk a automobilky jsou na sobě vzájemně závislé, protože časopisy potřebují peníze z inzerce automobilek, zatímco výrobci chtějí dosahovat pozitivních recenzí v testech aut. Kvůli tomu se důraz na výkon motoru nebo vysokou rychlost propisuje do reálné konstrukce aut, jež tak mají vlastnosti, které při běžném používání téměř nikdy nikdo nevyužije.

Zároveň podle tohoto výzkumu řidiči a řidičky paradoxně spojují požitek z jízdy mnohem spíše s prostředím, kterým projíždějí, kvalitou vozovky, cílem cesty nebo s tím, s kým v autě jedou. Časopisy přitom jednoznačně cílí na muže, a to především v mladém věku, tedy v takové životní etapě, kdy si ještě často auto ani reálně nemohou dovolit. Autor výzkumu tento fakt interpretuje jako uvádění a zasvěcování do automobilové kultury a vytváření touhy po vlastním autě v budoucnu.

Auto jako pevná součást kultury

Auta se zkrátka stala neodmyslitelnou součástí moderní industriální kultury. Těžko si představit den, kdy člověk nepotká auto, jízda autem se pro velkou část populace stala všední, každodenní záležitostí. Automobilová kultura se promítá do celého běhu našeho života a generačně se reprodukuje. Děti si hrají s autíčky na kobercích s předtištěnými silnicemi, získání řidičského průkazu se stalo rituálem na cestě k dospělosti.

Ačkoli v některých zemích klesá počet mladých řidičů, Wells a Xenias argumentují, že důvodem je hlavně delší období dospívání. Neznamená to tedy, že by se mladí lidé autům vyhýbali, ale stávají se řidiči a vlastníky automobilů jen o něco později.

Vzájemné „srůstání“ lidí a aut, které výzkumníci popisují výslovně jako rozšiřování sebe sama, přináší však celou řadu problémů. Tím nejpodstatnějším je, že pokud chceme zastavit změnu klimatu, musíme omezit používání aut.

Při přemýšlení, jak takové změny dosáhnout, se často apeluje na individuální odpovědnost — aby lidé zkrátka začali auty méně jezdit. Regulátoři tak v duchu teorie ekonomické racionality přemýšlejí, jak jednotlivcům zdražit ježdění autem, aby využívání tohoto dopravního prostředku sami minimalizovali. Příklad tohoto přístupu představuje plánované zavedení nového systému pro obchodování s emisními povolenkami v Evropské unii pro sektor dopravy, které v důsledku zdraží pohonné hmoty.

Současně je však automobilismus přímo ztělesněním stávajícího ekonomického systému. Zájmy automobilového průmyslu se projevují v lobbyingu a reklamě, automobilky vytvářejí množství pracovních míst a naopak tam, kde je pracovních příležitostí málo, typicky na venkově, stává se auto téměř nezbytné.

Individuální i systémový pohled na automobilismus však opomíjejí důležitý aspekt zmíněný výše — automobilovou kulturu a její vnitřní dynamiku nelze při úvahách o tom, jak redukovat automobilismus, přehlížet. Jízda autem je vpletena do fungování společnosti a naše zvyky a hodnoty výrazně ovlivňují to, jak auta vnímáme a používáme. Tuto oblast je při hledání kořenů společenských tlaků vůči omezování automobilové dopravy brát vážně v úvahu.