„Nenávidím ježdění autem, ale potřebuju ho, abych se dostal do práce. Nenávidím svoji práci, ale potřebuju ji, abych splatil auto,“ říká ve slavném komiksu Andyho Singera smutný obézní muž, tu v zamořené kabině svého SUV uprostřed dopravní zácpy, tu ve své sterilní buňce uprostřed kancelářského openspace — jako frustrovaný křeček na běžeckém kolečku.

Singerovy kresby, u nás vydané Dětmi Země ve sbírce s  titulem KarikAUTury, se na naši společnost dívají ze zvláštního hlediska: jako na kulturu automobilu. Kdyby o nás nezbyl jediný písemný záznam, mohl by nás tak budoucí archeolog pojmenovat. A možná by v muzeu nepotřeboval ani jiný předmět, aby na něm mohl celkem věrně vysvětlit, čím jsme byli a dost možná také proč už nejsme. Auto spojuje v sobě takřka vše, co je s námi špatně.

Absurdní a iracionální dopravní prostředek

Na jedné straně jeho potravního řetězce je válka o ropu a oběšení nigerijští disidenti, na druhé klimatický chaos, povodně, sucha a to všechno. Z jedné strany je to ocelová klec, která nás ve veřejném prostoru odděluje od jiných lidí a ztělesňuje tak naše odcizení, z druhé strany smrtící projektil, který si každoročně vyžádá násobně víc obětí než všichni teroristé světa dohromady.

Ve městech, kde si tolik vážíme pohody a blízkosti, nekontrolovaně zabírá místo a proměňuje je v smrduté a nebezpečné zóny. Nutí nás z nich prchat do podobně prostorově, energeticky a psychologicky nesmyslných soukromých útočišť předměstských domků, abychom pak zpět do polomrtvých měst dojížděli za stejně nesmyslnou a ubíjející prací, v níž nás drží leasing a hypotéka. Auto je absurdní a iracionální dopravní prostředek.

Nikde to není vidět lépe než v zácpě, této normalizované systémové poruše naší dopravy. Kultura automobilu na ni nemá lepší odpověď než víc asfaltu. Ale kdo lije asfalt, sklízí zase auta.

Když špičkoví systémoví analytici modelují scénáře včasného přechodu na obnovitelné zdroje a snížení emisí skleníkových plynů, často úmyslně pracují s předpokladem, že náš současný životní způsob se v nejbližších destiletích nezmění. S jednou, pravidelnou výjimkou: aut musí prostě ubýt. Přechod z ropy na elektřinu nestačí, protože prostě neřeší inherentní nesmyslnost a plýtvavost auta.

Věci, které děláme, dělají nás

Že si kapitalistická moderna ze všech možných zvolila právě ten nejplýtvavější a prostorově nejnáročnější způsob přepravy lidí z bodu A do bodu B — osobní vozidlo na spalovací motor — nebyla samozřejmě náhoda, natož nezbytnost.

Kultura automobilu se zrodila ze souběhu kapitalistické poptávky po nových odbytištích, třídní nerovnosti vedoucí k honbě za statusovými symboly úspěchu a série politických konfliktů, které jí umožnily obsadit fyzický prostor, potřebný k jejímu rozkvětu.

Nedávné historické práce popisují zřejmě klíčové období počátku dvacátých let ve Spojených státech. Jak se automobil šířil, kolidoval s kvetoucím životem lidí v ulicích tamních měst. Když si automobilky vylobbovaly zvýšení nejvyšší povolené rychlosti, počty usmrcených chodců šly strmě vzhůru.

↗

Auto spojuje v sobě takřka vše, co je s námi špatně. Foto tinypic.com

Část veřejnosti, ta méně movitá, zuřila a začala se dožadovat vykázání aut do patřičných mezí. Automobilový průmysl věděl, že mu jde o krk, a regoval rychle. V médiích rozběhl nevybíravou kampaň, která ze smrtících srážek obvinila jejich oběti. Na vlně systematického očerňování chodců, nálepkovaných hanlivým přídomkem „jaywalkers“, pak prosadil vykázání lidí z ulic. Americká města patřila autům.

„The things we make, make us,“ říká jedna z romantických reklam na SUV vůz Jeep Grand Cherokee — „věci které děláme, dělají nás“. Také kultura automobilu živí ve společnosti ty hodnoty a vzorce jednání, které ji pak sytí: individualismus, sobectví, chorobnou soutěživost, agresivitu, okázalou spotřebu. Dobře to věděla Margaret Thatcherová — její projekt destrukce dostupné venkovské železnice a výstavby husté sítě meziměstských dálnic nebyl prostou dopravní politikou.

Byla to součást širší strategie neoliberálního převratu, ideologické války proti samotné myšlence společnosti. Auta jsou dobrá, protože soukromá. Železnice špatné, protože společné.

Socialismus přijíždí na kole

Konec panství auta v naší dopravě bychom proto neměli chápat jen jako ekologickou nezbytnost, ale i jako příležitost k příznivé proměně společnosti. Uhlíková daň (včera bylo pozdě) zvýhodní nízkouhlíkovou dopravu a ještě vynese prostředky na její rozvoj. Zboží z kamionů, těchto zlých bratranců auta v nákladní dopravě, se vrátí na železnici.

Aby mohla být železnice plnohodnotnou konkurentkou silniční sítě také v dopravě osobní, nesmí se ale rozvíjet jen rychlá spojení mezi velkými městy — musí zůstat i všeobecně dostupné, a tedy levné spojení v regionech a na periferiích. Protože konkurence vede přesně k opačným výsledkům, slušelo by se vrátit železnici do veřejného vlastnictví a podřídit ji jiným kritériím, než je úspěch na trhu.

„Dotace“ na železniční spojení jsou ve skutečnosti investicemi do společenské soudržnosti. A železnice sama je především společným dědictvím, ne předmětem podnikání.

I ve městech jde o investice do infrastruktury. To, co někteří hysteričtí „autisté“ nazývají „dopravní totalitou“, představuje ve skutečnosti její demokratizaci. Teprve dáme-li lidem dostatek prostoru k tomu, aby se mohli cítit stejně pohodlně a bezpečně při cestě pěšky, na kole i autem, mají skutečnou svobodu volby.

Není divu, že čím víc se města tomuto ideálu blíží, tím víc lidé sami auta opouštějí a volí pohodlnější způsoby cestování. Parkovací místa v rezidenčních čtvrtích už by měla být jen pro rezidenty — a pro dojíždějící zase už jen na okraji města u nejbližší zastávky MHD.

Levná, dostupná a rychlá veřejná doprava je nezbytím — tramvajím by neměla auta nikde překážet. Stát může svými dotačními i legislativními nástroji vývoji tímto směrem všestranně pomáhat — kupříkladu také podporou carsharingových a bikesharingových družstev jako alternativy k osobnímu vlastnictví automobilu či kola.

Takovou dopravní politikou se můžeme vydat na cestu od kultury automobilu ke kultuře vlaku a kola, v níž sdílená (a dost možná časem automatizovaná) auta zaujmou své právoplatné místo výjimečné možnosti, příležitostného doplňku všeobecně dostupné veřejné dopravy.

A ve měste vůbec prostě přestanou překážet. Jak prozíravě pravil José Antonio Viera-Gallo, spolupracovník Salvadory Allendeho, pozdější exilový vůdce chilských socialistů a předseda první popinochetovské sněmovny, „el socialismo puede llegar solo en bicicleta — socialismus může přijet jedině na kole“. Levice by se podle toho měla zařídit.