Budoucnost, ale nikoli vzdálená, stále ještě 21. století. Vypotácíte se z klubu o třetí ráno a mávnete na taxík. Jedno z vozidel — které se už nesmí jen tak courat po rušných ulicích — se vyloupne z nedaleko stojící řady, dojede k vám a zatroubí. Vy a vaši spřátelení flamendři vykoktáte cíl své cesty a na obrazovce potvrdíte adresu. A pak se s vámi vůz plavně vydá až domů a cestou budete závistivě zírat na těch pár jedinců, kteří ještě stále mohou řídit auta: záchranáře a silničáře.

To, co vás doveze domů, nebude ani tak automobil, ale spíše systém. Mohl by to být systém pasivní, který bude pouze organizovat provoz a jeho rychlost podle aktuálních objednávek od jednotlivých zákazníků. Ale pravděpodobněji to bude systém aktivní — protože to je v zájmu nás, voličů.

Bude dávat přednost vozidlům opouštějícím centrum města ve tři hodiny ranní; rozmístí vozy na předměstí, aby byly připraveny na ráno; a nebude motivovat k vlastnění dopravních prostředků — samořídící auta budou pouze plnit ty zakázky, které tramvaje, podzemka a automatizované autobusy nezvládnou.

Život po práci

To je budoucnost. Mezitím — v přítomnosti — máme Uber a jeho absurdní tvrzení, že je přece softwarová společnost, nikoli zaměstnavatel. Uber ale utrpěl porážku u soudu na základě žaloby podané odborovým svazem GMB, což libertariánské pravici pořádně hnulo žlučí. Řidiči ovšem měli plné právo dožadovat se zaměstnaneckých práv — stejně jako města čelící chaosu ohledně nájemného byla v právu, když utlumila Airbnb a jeho „kluby spolubydlení“.

Ale tyhle bitvy mezi regulacemi a obchodníky s pronájmy, kteří provedli únos ekonomiky sdílení a získali díky ní monopol, tak takové bitvy jsou z dlouhodobého hlediska vlastně nepodstatné. Snahy snížit platy zmíněných řidičů a osekat jejich zaměstnanecká práva na nulu jsou svých způsobem posledním vydechnutím ekonomického myšlení 20. století.

Protože řidiči brzy vůbec potřeba nebudou. A vzhledem k tomu, že ve Velké Británii existuje čtyři sta tisíc kamioňáků, že nejméně jedna čtvrtina z 2,5 milionu řidičů dodávek v Británii jezdí jakožto kurýři a že existuje 297 tisíc taxikářů s oficiální licencí, to vše vytvoří opravdu znatelný šrumec v zaměstnávání mužů.

Nejdůležitější otázkou přitom není to, zda by měli řidiči Uberu mít zaměstnanecká práva (měli by je mít), ale spíše otázka, co dělat ve světě, kde automatizace začíná vytlačovat lidskou práci. Pokud přijmeme — jak v roce 2013 prohlásili výzkumníci z Oxfordu Carl Frey a Michael Osborne —, že sedmačtyřicet procent pracovních míst je ohroženo automatizací, pak je nejpalčivějším problémem něco jiného: jak lidé budou žít?

Jako řešení se lákavě nabízí všeobecný základní příjem. Tento princip zaručuje lidem základní příjem financovaný z daní, který je doplněn výdělkem z práce, s níž se ovšem počítá spíše nárazově. Ve volném čase pak lidé mohou — jak navrhoval Marx ve svém nástinu komunistické společnosti — „lovit dopoledne, rybařit odpoledne, chovat dobytek večer, kritizovat po večeři.“

Všeobecný základní příjem má nadšené příznivce v technologickém průmyslu. Milionáři si uvědomili, že kvůli rychlé automatizaci by informační technologie v následujících dvaceti letech mohly způsobit rozsáhlou chudobu. Ve své našponované libertariánské verzi se tak všeobecný základní příjem stává vlastně náhradou za sociální stát: nafasujete přesně danou částku od státu a utratíte ji za uberizované veřejné služby, zakliknete a objednáte si skrze aplikaci nejlacinějšího sociálního pracovníka nebo nejlevnější operaci očí.

Svým způsobem nám tedy Uber prokazuje laskavost: ukazuje, jak by vypadala pravicová libertariánská dystopie, pokud bychom nechali Silicon Valley vysoustružit budoucnost.

Místo toho bychom si ale spíš měli uvědomit, jak stroje a umělá inteligence nahrazují lidské bytosti, a také si přiznat, že celé sociální, politické a morální dilema lidstva se stává v posledku otázkou systému.

Samořídící auta vyžadují celoměstský systém veřejné dopravy, aby vůbec mohla řádně fungovat. OECD odhaduje, že v kombinaci s účinně automatizovaným dopravním systémem by taková auta mohla zredukovat počet vozidel potřebných ve městě až o devadesát procent. A naopak: pojetí dopravy typu „taxíky a osobní auťáky“ by s příchodem samoobslužných aut stvořilo nezvladatelné přetížení silnic.

Dostatečné využití uvolněného prostoru vyžaduje opravdu aktivní řízení, připomíná OECD. Jenže my nemáme žádný vzor, jak přemýšlet o „aktivním řízení“ automobilového provozu, který byl už od svého vzniku spojen s osobní svobodou.

Veřejná doprava, nebo zanesení tepen města

Rozumná debata by se tedy měla zaměřit na dva zásadní problémy. Zaprvé: jak připravit plán a regule pro budoucí mizení většiny pracovních míst spojených s šoférováním? A zadruhé: jak by měla vypadat sofistikovaná a integrovaná dopravní síť ve verzi 1.0? Takové plánování je obtížné i z dalšího důvodu. S reakcemi společnosti na nová a náhlá pravidla, na zlevňování a celkové zrychlování je potřeba citlivě zacházet i proto, že jen některým zůstane jejich původní zaměstnání.

Začneme-li s tím, jak by měla vypadat elegantní a promyšlená dopravní síť, už nyní můžeme vycházet ze základních technických modelů. Hlavní praktický zádrhel bude tento: do jaké míry by měla být rozšířena doprava malých vozidel v porovnání s investicemi do podzemky, autobusů a tramvají? Lze samozřejmě očekávat, že pravice upřednostní spíše sdílené a autonomní cestování osobákem, které by vytlačilo veřejnou dopravu. Levice si bude přát opak.

Ale nelze zůstávat pouze u technického plánování. Například: jednou z předností Uberu je možnost sledovat a identifikovat všechny řidiče. V sofistikovaném dopravním systému tak mohou být sledovány a identifikovány i všechny podniknuté cesty. Taková data se samozřejmě hodí, řekněme, policii při stíhání vraha. Ale přáli byste si, aby si je mohl vyhledat třeba váš šéf?

Shrnuto: zatímco tedy fandím základnímu příjmu, nemyslím si, že je sám o sobě postačující. Vypomáhat prekarizované pracovní síle pouhým darováním sedmi tisíců liber každému jednotlivci, aby nehladověl, to nejspíš není nejlepší způsob, jak využít peníze daňových poplatníků. Krom toho budeme potřebovat také masivní navýšení státních výdajů na bydlení, univerzitní vzdělávání, rekvalifikaci, energie, dopravu a zdravotní péči — buď za velmi nízké ceny nebo zcela zdarma.

Je dobré chránit prekariát — chránit zaměstnanecká práva, která jim chtějí technologičtí predátoři uzmout. Ještě lepší je předejít prekarizaci pomocí státních výdajů na základní potřeby.

Pravice dříve brojila proti takovým masivním státním výdajům s odůvodněním, že pak „bude všechno vypadat stejně“, že takové zásahy navléknou společnost do nudné a shora naordinované kazajky. Nyní jsme se ale ocitli ve světě sdílených, samořídících a v zásadě podobných vozidel. Ve světě sdílených apartmánů vybavených unifikovaným a laciným nábytkem sériové výroby. Oblíbená výtka pravice tak nejspíš pomalu mizí ze scény...

Text původně vyšel v deníku The Guardian.

Překlad: Lukáš Senft