Dostavba severovýchodní částí vnitřní okruhu je v Praze tu a tam tématem číslo jedna. Vždy, když kolabuje doprava, nebo se naopak objeví snaha zbavit se záplavy aut v centru města a polidštit veřejný prostor, odkazuje se podstatná část politické reprezentace na jeho absenci.

Dotyční ale zapomínají, že hlavní problém je v nulové regulaci aut projíždějících centrem a v neustálém přírůstku dojíždějících. S tímto problémem se dá pracovat už nyní, stejně jako to udělali v jiných západních metropolích — ať už by šlo o zavedení nízkoemisních zón a mýta (Londýn), redukci parkovacích stání (Paříž), výrazné rozšíření částí se zákazem vjezdu pro nerezidenty nebo omezení maximální rychlosti (Brusel, Helsinky).

Od roku 2012 platné podmínky posuzování vlivů na životní prostředí (tzv. EIA) pro dokončení vnitřního okruhu v Praze obsahují právě takové požadavky na omezení provozu aut v centru či na realizaci vnějšího okruhu dříve, než bude zprovozněn Městský okruh.

S ohledem na výše uvedené je o to víc zarážející aktuální přístup úředníků hlavního města. Jak vyplynulo z probíhajícího takzvaného zjišťovacího řízení pro opětovné získání kladného posudku EIA pro dostavbu Městského okruhu, hlavní město už v roce 2023 požádalo skrze projekční firmu Satra o zrušení těchto podmínek.

Argumentuje tím, že převedení městské dálnice do podzemí zmírní dopady (aniž by započítávalo nárůst dopravy či lokální skokové zvýšení hodnot emisí) nebo že na zavedení mýta chybí legislativa (i když má Praha zákonodárnou iniciativu a žádné kroky v tomto nečiní).

Jak upozornil spolek AutoMat, bez omezení dopravy v centru a bez souběžného zprovoznění vnějšího okruhu hrozí, že nový úsek Městského okruhu pouze přinese výrazný nárůst automobilové dopravy v jeho širším okolí. Výsledkem budou vyšší emise a zhoršená kvalita ovzduší. A centrum města se nezbaví dvou tranzitních „stok“ na Smetanově nábřeží a Malé Straně.

Na přívětivější město s prostorem pro udržitelnou dopravu a bez zablokovaných tramvají tímto můžeme zapomenout. Je totiž zřejmé, že Praha dosáhla svých limitů ohledně parkování i provozu aut. Technické nástroje, jako jsou preference městské hromadné dopravy na křižovatkách, parkovací zóny nebo infrastruktura pro pěší a cyklisty, si už s množstvím dojíždějících aut dovnitř města nedokážou poradit.