Dopravní systém každého většího města předpokládá nejlépe tři úrovně okružních komunikací. Malý městský okruh zpravidla vede těsně kolem historického centra a byl založen již v 19. století. Jeho opěrným bodem je vlakové nádraží a paprskovitě z něj vybíhají radiály, obvykle rovněž v historické stopě spojení s okolními obcemi a městy.

Velký městský okruh je následujícím stupněm, který chtě nechtě vytváří dělící hranici, ale i propojení mezi širším centrem města a tzv. městskou periferií. A nakonec je tu obchvat, který je obchvatem jen tehdy, když vede zcela mimo zastavěné území města a jeho základním úkolem je odvést z města tranzitní dopravu.

Je proto chybou si myslet, nebo dokonce prezentovat velký městský okruh jako určený pro tranzitní dopravu. Jeho prvořadým úkolem je totiž každodenní vnitroměstská doprava propojující jednotlivé části širšího centra i periferie. Pokud na něm uvidíme kamiony, v drtivé většině případů jedou zásobovat velké obchody a firmy ve městě, nebo dokonce převáží zboží v rámci města. Jedná se o dopravu, kterou v žádném případě nemůžeme nechat z města zmizet ani ji nikam odklonit.

Nelze se tedy ptát, zda velký městský okruh ano, či ne. Jednou v historii se pro něj město Brno rozhodlo. Nezbývá mu tedy nic jiného než okruh lépe dříve než později dobudovat. Klíčová je však otázka jak, kterou rozeberu v následujících kapitolách. Ukážu třeba, že po velkém okruhu nemusí jezdit jen auta, protože dopravu ve městě opravdu netvoří jen auta, a také to, že nemusí vést jen po estakádách a po ulicích bez domů.

A především, každý velký městský okruh, na rozdíl od obchvatu, má jednu zásadní vlastnost: Dává smysl jen ve své úplnosti. Pokud má okruh jakýkoliv začátek a konec jako právě řešený úsek v Rokytově ulici pod sídlištěm Vinohrady, vznikají úzká hrdla.

Indukční efekt

V souvislosti s velkými dopravními stavbami se často mluví o tzv. indukčním efektu. Přeloženo do češtiny: jakkoliv velká nová kapacita se vždy zaplní, protože lidé ji zaplnit chtějí. Zářným příkladem jsou i desetiproudé okružní komunikace v amerických a asijských velkoměstech, na kterých i přes jejich zdánlivě nenaplnitelnou kapacitu vznikají dopravní zácpy. Příliš lidí si zkrátka řeklo, že proč by nejeli autem, když stát jim za desítky miliard udělal dost místa.

Proč klidně nejet jen do vedlejší čtvrti a sám, ačkoliv každé auto má ještě sedadlo spolujezdce a obvykle i zadní sedadla. Ano, negativní účinky indukčního efektu jsou nasnadě. Ale přiznejme si, náš brněnský okruh nesahá šanghajskému, ba dokonce i moskevskému velkému okruhu ani po kolena. Dva, maximálně tři pruhy v každém směru, navíc několikrát v každém kilometru zapletené do sjezdů a mimoúrovňových křižovatek — to není nic, co by pocitově slibovalo bezednou kapacitu.

Indukční efekt lze ovšem zobecnit na jakékoliv spotřební chování. Kde vznikne příležitost, bude zcela jistě využita na maximum. Postaví kolem řeky novou cyklostezku? Každý slunečný víkend bude plná cyklistů, bruslařů i pejskařů stěžujících si na nemožnost užít si procházku v klidu a bez nutnost neustále někomu uhýbat.

V supermarketu budou v akci biopotraviny? Půjdou na dračku, ačkoliv jindy jsou ležáky. To nás přivádí k tomu, že indukční efekt nemusí mít zdaleka jen negativní dopady. Lze jej naopak využít jako ten nejúčinnější, ovšem také nejdražší způsob motivace veřejnosti k celospolečensky žádoucímu chování.

Vidíte kdekoliv na městském okruhu vyhrazený pruh pro MHD? Vidíte na novém úseku nebo pod ním nějaký cyklopruh? Jistě, že ne. Proto je nový úsek VMO jednoznačně promarněnou šancí. Nevšímá si totiž nijak dvou zásadních problémů brněnského dopravního systému. Prvním problémem je, že významný podíl lidi by mohl z aut přejít na kola či elektrokola. To však nejde, protože v Brně máme jen velmi málo cyklopruhů, navíc roztříštěných a nenavazujících. Bezpečná infrastruktura pro jízdu na kole by přitom měla zcela jednoznačný pozitivní indukční efekt.

Druhým problémem je, že ač máme velmi kvalitní a pohodlný systém MHD, nemá kam růst. Přidávání dalších spojů by totiž způsobilo, že by se na silnice jednoduše nevešly a nebyly by schopné jezdit podle jízdního řádu. Jasně, více lidí v MHD znamená méně lidí v autech, a tím více volného prostoru pro MHD. Kapacitu už tak mnohdy přeplněných spojů ve špičkových časech za stávající situace však žádným rozumným způsobem navýšit nemůžeme.

Vyhrazený pruh v trase městského okruhu by však měl potenciál zapůsobit jako raketa, která rapidně zkrátí dojezdové časy a vytvoří prostor pro další spoje. Na nedávno otevřených úsecích VMO, jakož i mezi Husovickým tunelem a Rokytovou, jsme se však ničeho takového nedočkali. Proto je nový úsek VMO další promarněnou šancí. Důsledkem této promarněné šance je, že autobusy a trolejbusy budou nadále stát v týchž kolonách jako auta.

Zpět ale k negativnímu indukčnímu efektu, kterého se aspoň v Maloměřicích a Husovicích opravdu bát nemusíme. Důvodem jsou záměrně „přiškrcené“ nájezdové body. V Karlově ulici bylo zrušeno předtím osvědčené dvoupruhové uspořádání, které zvyšovalo propustnost křižovatky rozdělením dopravního proudu na pokračující vpravo na okruh a pokračující rovně do Židenic.

Dle neoficiálních informací z Krajského odboru dopravy zde očividně předimenzovaný středový obrubník vznikl bez jakéhokoliv technického či bezpečnostního důvodu. Zda je to „kapric“ některého ze zdejších odpovědných pracovníků nebo „vyšší dobro“ spočívající v potlačení indukčního efektu na úkor obyvatelstva Maloměřic, můžeme jen spekulovat.

Ve směru z Valchařské a Dukelské musí řidiči překonat dva semafory, jejichž intervaly na sebe pro odbočení na okruh zcela očekávatelně nenavazují, a jejichž funkcí je opět očividně zpomalit proud vozidel zaplňujících okruh. Maloměřice a Obřany jako původní vesnice ulicového typu a zároveň fakticky jediné dopravní přivaděče od suburbanizovaných obcí severně od Bílovic si i přes dřívější očekávání díky okruhu nijak neoddechnou.

A cestující tramvají číslo 4 do centra budou ve Valchařské nadále ztrácet čas ve stejné koloně jako auta snažící se najet na okruh. Nová stavba okruhu je tak jednoznačně pouhým mezistupněm, který sám o sobě nepomáhá nikomu.

Řadu dopravně inženýrských nedotažeností obsahuje nový úsek VMO i z pohledu řidiče. Jde například o nebezpečně krátký připojovací pruh ve směru z Karlovy ulice, za kterým následuje připojovací i odbočovací pruh zároveň nesoucí velmi stresující křížení jízdních drah najíždějících i odbočujících vozidel. Dále je to utahující se zatáčka na sjezdu do Husovic. U všeho uvedeného platí, že pokud je to ještě bezpečně zvládnutelné s osobním vozem, co teprve s autobusem plným lidí.

Urbanistické dopady

Každá kapacitní okružní komunikace pochopitelně zatěžuje místa, kde se dotýká okolního městského organismu. Asi nejbizarnější případ najdeme v jednom ze sjezdů na Žabovřesky za tunelem Dobrovského, který vede do boční uličky přímo mezi rodinné domy. Nového úseku se týkají především nájezdy, kde je nutné řešit mnohdy neřešitelné vyvážení mezi propustností nájezdu a zároveň ochranou průběžného směru okruhu před zahlcením. Obyvatelům okolních domů je pak docela jedno, zda auta jedou nebo stojí. Tak jako tak tu dříve v takovém počtu nebyla.

K zajímavému jevu dochází v případě hluku. Protihlukové stěny výborně chrání přilehlou oblast Maloměřic, kde je doprava na okruhu téměř neslyšitelná. Zaznamenal jsem však stížnosti na zvýšený hluk od obyvatel Lesné, Černých Polí a nového sídliště Sadová. Nachází se totiž výše, než je koruna protihlukových zdí. Není-li možné použít velmi nákladné řešení tubusu, je nutné počítat s naprosto nerušeným přenosem hluku do všech směrů šikmo vzhůru.

Nejvýznamnějším dopadem je zpečetění osudu Tomkova náměstí. To bylo zničeno již v normalizačním období stavbou kapacitní komunikace Provazníkova. Padla jí za oběť dělnická kolonie Pod Kopcem. Její pozůstatek „dorazila“ právě vzpomínaná stavba okruhu a jako hořce úsměvná připomínka zůstaly dvorní trakty zbouraných domů zaseknuté do svahu. Jejich úplné vybourání by pravděpodobně mohlo způsobit sesuv svahu Husovického kopce.

Neubráním se pocitu, že domky byly zbourány zbytečně — kolik „hipsterských“ kavárniček a uměleckých ateliérů by v nich mohlo vzniknout, kdyby byly teď už opravdu nevhodné k bydlení. Je možné, že místo je připravené pro developerský projekt domu uzavřeného do sebe, jaký nedávno vznikl v bývalém kamenolomu cestou na Brněnskou přehradu. Takový projekt by místo nijak zvlášť nezatížil, avšak ani by Tomkovu náměstí nijak nepomohl.

Stavba VMO zapříčinila, že Tomkovo náměstí již dříve přeměněné z náměstí na křižovatku je odteď neopravitelné. Třeba rampa v Kaloudově ulici mohla být řešena více jako mimoúrovňová křižovatka nebo dokonce kruhový objezd. Pak by se veškerý nájezd i sjezd z okruhu podařilo odklonit od plochy náměstí. Ta by potom byla především průjezdní trasa pro tramvaje a už mnohem klidnější průjezd mezi Valchařskou a Dukelskou. Protější strana k mnohem méně znehodnoceným původním domům by potom mohla být zastavěna komerčními stavbami nebo dokonce parkovacím domem velmi komfortně napojeným na hromadnou dopravu.

Stavba tohoto úseku se připravovala velmi dlouho, už od poloviny 90. let. Je velká škoda, že tak dlouhá doba nebyla využita k budování takového majetkoprávního prostředí, které by umožnilo urbanizaci podél tras komunikací. Jednou z tehdejších variant bylo provedení přemostění v mnohem větší výšce bez vlnité nivelety — de facto brněnský Nuselák nebránící zástavbě ve svém podmostí. Stávající most přes Svitavu měl být zachován pro už podstatně klidnější místní dopravu.

Anebo co takhle mezi nájezdy a v podmostí vytvořit prostor pro tělocvičnu TJ Sokol, která by se mohla chlubit opravdu bezkonkurenčním napojením na MHD a nemusely by se kvůli ní zabírat soukromé zahrádky a bourat ještě další domy v ulici Bratří Mrštíků, jejíž celá polovina už mezitím přestala existovat? Bohužel, tím, že se postupovalo stylem business as usual a do přípravy projektu nebyli zapojení žádní další vlastníci, jakékoliv šance na inovativní řešení byly již navždy v celé historii promarněny.

Utopie patnáctiminutového města

Ptáte-li se na systémové řešení problému dopravy ve městě, řeknu to jasně — žádné není. Respektive, je, ale jen za specifických podmínek. Je jím stavba měst tak, aby se v nich nemuselo neustále někam jezdit. Pro jednoduchost nyní zapomeňme na dojížďku do města z blízkých regionů a soustřeďme se jen na to, k čemu slouží střední okruh — tedy k vnitroměstské dopravě.

Představa, že ulehčíme silnicím i nervům cestujících tím, že část lidí přesuneme z aut do MHD, je totiž poněkud lichá. Výsledkem budou ještě přeplněnější vozy v ranní a podvečerní špičce a mnohdy i ještě nacpanější chodníky vedoucí k zastávkám (viz Konečného náměstí ze strany Kotlářské).

Část lidí díky využití pozitivního indukčního efektu může od volantu přesednout na kola. Jenže opravdu můžeme obratem po českých cyklistech a cyklistkách chtít vše, co po těch dánských a nizozemských — totiž zvládat cesty ve větru, zimě, dešti i vedru, to vše nejlépe v občanském oděvu, a ještě po příjezdu nezahltit frontou jediných pár sprch v kancelářské budově?

Současný urbanismus zná naštěstí řešení — jsou jím města, kde většinu potřebného k životu včetně práce, školek a škol pro děti, nákupů i zábavy zvládnete bez použití auta i MHD, do patnácti minut. Tato vize bývá nejčastěji dávána do souvislosti s kompaktními historickými centry měst. Ovšem velmi dobře našlápnuto (nebýt nezdařených privatizací středisek občanské vybavenosti) k tomu mají i naše panelová sídliště. Je to vize, na níž se snadno shodne odborná i laická veřejnost, taktéž lidé se světonázory nejrůznějších ideologických zabarvení.

Liberálové vidí příležitosti pro svobodné lokální podnikání, kde takříkajíc dobré účty dělají dobré přátele, a slouží tedy k utužení místní komunity. Komunita vzájemně si důvěřujících lidí jako nejúčinnější a nejlevnější metoda společenské kontroly, to zase mluví z duše konzervativcům. Levicově zaměření vidí šanci na dostupné bydlení a dostupné veřejné služby pro všechny bez rozdílu.

A nacionalismus ve smyslu zdravého lokálního patriotismu, pro ty je zase život v aktivním sousedství esencí vlastních hodnot sounáležitosti člověka s místem. Koncept patnáctiminutového města má zkrátka vysoký potenciál překonávat dnes tolik diskutované rozdělení společnosti.

Potíž je v tom, že patnáctiminutové město nevznikne samo od sebe. Vyžaduje přísnou regulaci na úrovni územního plánu a s tím i značný ústup developerů a bank z jejich představ o rychlosti návratnosti investic. Aby nastal opravdu měřitelný úbytek vnitroměstské dopravy, je nutné zacílit především na dojížďku do práce.

Řekněme, že potřebujeme, aby cca 30 procent obyvatel čtvrti pracovalo rovněž v této čtvrti. Pak ovšem nezbývá než nařídit podnikatelům, aby sestavovali pořadí uchazečů o práci podle vzdálenosti místa jejich bydliště. Je jasné, že při představě výše zmíněných regulačních opatření společenská shoda zmizí.

Vize patnáctiminutového města je tak přece jen utopie vyžadující zásadní změnu vzorců individuálního chování a cítění. Jedině tak si stále více lidí bude moct dobrovolně říct, že auto nepotřebují nebo jej aspoň po většinu dní můžou nechat doma. Zatím, ať chceme nebo nechceme, je auto příliš silným prostředkem socializace.

A přiznejme si, že i přes rychlou ztrátu hodnoty nových aut, se auto dá považovat za kapitál (tj. prostředek aspoň částečně nutný k produktivní i sociálně reproduktivní práci). Jeho všeobecné rozšíření i mezi chudší třídou pak aspoň trochu brání utvoření plné duality mezi nejbohatšími kumulujícími kapitál pro reprodukci své moci, a naopak zcela bezmocným, protože nemajetným „proletariátem“.

Vždyť velké městské okruhy potřebujeme tak jako tak. A zdaleka ne jen pro auta. Proto nezbývá než vydržet, třeba i několik generací, než okruh konečně povede kolem dokola. Je také klíčové naučit se stavět úseky okruhů řemeslně a inženýrsky poctivě — aby neblokovaly urbanistický rozvoj. Je vhodné si uvědomit, že kapacita našich dopravních staveb je proti světovým metropolím pořád relativně malá. Proto větším problémem okruhů, než je jejich indukční efekt posilující touhu lidí jezdit autem, je jejich role fatálního prvku blokujícího urbanistický rozvoj.