Dopravní systém každého většího města předpokládá nejlépe tři úrovně okružních komunikací. Malý městský okruh zpravidla vede těsně kolem historického centra a byl založen již v 19. století. Jeho opěrným bodem je vlakové nádraží a paprskovitě z něj vybíhají radiály, obvykle rovněž v historické stopě spojení s okolními obcemi a městy.

Velký městský okruh je následujícím stupněm, který chtě nechtě vytváří dělicí hranici, ale i propojení mezi širším centrem města a takzvanou městskou periferií. A nakonec je tu obchvat, který je obchvatem jen tehdy, když vede zcela mimo zastavěné území města a jeho základním úkolem je odvést z města tranzitní dopravu.

Je proto chybou si myslet, nebo dokonce prezentovat velký městský okruh jako určený pro tranzitní dopravu. Jeho prvořadým úkolem je totiž každodenní vnitroměstská doprava propojující jednotlivé části širšího centra i periferie. Pokud na něm uvidíme kamiony, v drtivé většině případů jedou zásobovat velké obchody a firmy ve městě, nebo dokonce převáží zboží v rámci města. Jedná se o dopravu, kterou v žádném případě nemůžeme nechat z města zmizet ani ji nikam odklonit.

Nelze se tedy ptát, zda velký městský okruh ano, či ne. Jednou v historii se pro něj město Brno rozhodlo. Nezbývá mu tedy nic jiného než okruh lépe dříve než později dobudovat. Klíčová je však otázka jak, kterou rozeberu v následujících kapitolách. Ukážu třeba, že po velkém okruhu nemusí jezdit jen auta, protože dopravu ve městě opravdu netvoří jen auta, a také to, že nemusí vést jen po estakádách a po ulicích bez domů.

A především, každý velký městský okruh má na rozdíl od obchvatu jednu zásadní vlastnost: Dává smysl jen ve své úplnosti. Pokud má okruh jakýkoliv začátek a konec jako právě řešený úsek v Rokytově ulici pod sídlištěm Vinohrady, vznikají úzká hrdla.

Indukční efekt

V souvislosti s velkými dopravními stavbami se často mluví o takzvaném indukčním efektu. Přeloženo do češtiny: jakkoliv velká nová kapacita se vždy zaplní, protože lidé ji zaplnit chtějí. Zářným příkladem jsou i desetiproudé okružní komunikace v amerických a asijských velkoměstech, na kterých i přes jejich zdánlivě nenaplnitelnou kapacitu vznikají dopravní zácpy. Příliš lidí si zkrátka řeklo, že proč by nejeli autem, když stát jim za desítky miliard udělal dost místa.

Proč klidně nejet jen do vedlejší čtvrti a sám, ačkoliv každé auto má ještě sedadlo spolujezdce a obvykle i zadní sedadla. Ano, negativní účinky indukčního efektu jsou nasnadě. Ale přiznejme si, náš brněnský okruh nesahá šanghajskému, ba dokonce i moskevskému velkému okruhu ani po kolena. Dva, maximálně tři pruhy v každém směru, navíc několikrát v každém kilometru zapletené do sjezdů a mimoúrovňových křižovatek — to není nic, co by pocitově slibovalo bezednou kapacitu.

Indukční efekt lze ovšem zobecnit na jakékoliv spotřební chování. Kde vznikne příležitost, bude zcela jistě využita na maximum. Postaví kolem řeky novou cyklostezku? Každý slunečný víkend bude plná cyklistů, bruslařů i pejskařů stěžujících si na nemožnost užít si procházku v klidu a bez nutnost neustále někomu uhýbat.

V supermarketu budou v akci biopotraviny? Půjdou na dračku, ačkoliv jindy jsou ležáky. To nás přivádí k tomu, že indukční efekt nemusí mít zdaleka jen negativní dopady. Lze jej naopak využít jako ten nejúčinnější, ovšem také nejdražší způsob motivace veřejnosti k celospolečensky žádoucímu chování.

Vidíte kdekoliv na městském okruhu vyhrazený pruh pro MHD? Vidíte na novém úseku nebo pod ním nějaký cyklopruh? Jistě, že ne. Proto je nový úsek velkého městského okruhu jednoznačně promarněnou šancí. Nevšímá si totiž nijak dvou zásadních problémů brněnského dopravního systému. Prvním problémem je, že významný podíl lidi by mohl z aut přejít na kola či elektrokola. To však nejde, protože v Brně máme jen velmi málo cyklopruhů, navíc roztříštěných a nenavazujících. Bezpečná infrastruktura pro jízdu na kole by přitom měla zcela jednoznačný pozitivní indukční efekt.