Pro vládu jsou prioritou dálnice, nikoli udržitelná doprava

Karel Havlíček

Zatímco opravy a modernizace silniční a železniční sítě vnímají vládní politici jako druhořadé, otevírání nových dálnic se u nich těší popularitě. Potřebujeme ale pravý opak.

„Makalo se sedm dní v týdnu, na opravovaných 3,5 kilometrech bylo nasazených sedm fréz,“ chlubí se na sociálních sítích Ministerstvo dopravy. Foto FB Ministerstvo dopravy

Dokončení dálniční sítě do roku 2033 je prezentováno jako národní priorita. Vláda vynakládá obrovské finanční prostředky na přípravu a výstavbu nových dálnic, což má údajně přinést ekonomický růst a prosperitu.

Koncepce dálniční sítě ČR vychází z plánů 60. let minulého století a nebere ohled na aktuální kontext a mezinárodní závazky v oblasti udržitelného rozvoje a ochrany klimatu. Navíc je extrémně pragocentrická, neboť do hlavního města směřuje osm dálničních radiál a po dostavbě D3 dokonce devět.

Namísto budování a modernizace tangenciálních komunikací mezi městy a obcemi mimo pražskou aglomeraci se připravuje propojení všech radiál převážně na území Prahy (dostavba D0) a zkapacitnění dálnic směrem do hlavního města. To je v naprostém rozporu s potřebou polycentrického rozvoje sídelní struktury ČR a přispívá to k prohlubování nerovností mezi Prahou a ostatními regiony.

Problematické dálniční a silniční úseky

Součástí zastaralé dálniční sítě je i několik velmi problematických dálničních a silničních úseků, které dosud nebyly realizovány, mimo jiné z důvodu technické a ekonomické náročnosti a velkého odporu části veřejnosti a ekologů. Jedná se například o severní část Pražského okruhu skrz chráněné přírodní památky a rezidenční čtvrti, středočeskou D3 přes Posázaví, D52 přes Nové Mlýny a CHKO Pálava, rychlostní silnici I/35 přes Český ráj a rychlostní silnici I/73 skrz městské části Brna.

Společným jmenovatelem těchto staveb jsou nevhodné trasování skrz chráněné přírodní oblasti, extrémně vysoké investiční a provozní náklady, sporné dopravní přínosy, existence šetrnějších a efektivnějších alternativ.

Některé z uvedených záměrů navíc vedou v těsné blízkosti hustě obydlených oblastí a představují vojenské a bezpečnostní riziko. Navzdory těmto závažným nedostatkům a zásadním výhradám ze strany spolků, odborníků a dotčené veřejnosti Ministerstvo dopravy pokračuje v jejich přípravě.

×
Diskuse
DU
September 18, 2025 v 15.35
Plný souhlas a díky za pojmenování pragocentrismu

Jak již bylo uvedeno v některém diskusním fóru, Praha potřebuje hned dvě dálnice do Krkonoš, proto se staví D11 od Hradce Králové na Trutnov a nikoli kolem Náchoda, kde vedla stará stezka do Slezska, Polska a Pruska. Ale to píšu s nadsázkou.

Pokud jde o dálnice, zcela váznou projekty, které se Prahy netýkají, např. zcela byla opuštěna důležitá dálnice D43 Brno-Moravská Třebová, přestože je připravena již od Protektorátu a po její trase měla vést německá dálnice Vídeň-Vratislav. O dostavbě D52 nehovořím, teď se orientuje na stavbu jihočeské D3 k rakouským hranicím tak, že Pražané budou moci jet do Chorvatska po dálnici a část odvěké jantarové stezky mezi Brnem a Vídní jistě počká...

Jak řekl svého času bývalý jihomoravský hejtman Stanislav Juránek (KDU-ČSL), "v Praze je dlouhodobě nevůle budovat dálnice ze severu na jih".

Velmi pomalu také postupuje stavba D55 kolem Moravy, která by propojila Ostravu, Olomouc a Přerov s Bratislavou a Vídní. Slíbený tunel pod Červenohorským sedlem, který shora vytvořený nepřirozený Olomoucký kraj slíbil okresu Jeseník je zcela u ledu. (Hlavně že Jeseník není pod Ostravou, ale řeči se vedou, voda teče, v Jeseníkách někdy hodně).

Poláci již chystají dostavbu dálnice od Vratislavi přes Kladsko až k hranicím s Čechami a Moravou. U nás neexistuje ani projekt navazující dálnice z Králíků do Zábřehu na Moravě, k Moravské Třebové nebo případně více na západ k Lanškrounu, aby došlo k dalšímu žádoucímu a přirozenému propojení české a polské dálniční sítě.

O železnicích bych pomlčel, je ostudou, že železnice po jantarové stezce mezi Brnem a Přerovem se zdvoukolejňuje až ve třetině 21. století, a ještě se tomu říká první vysokorychlostní trať v Česku. Že jde fakticky jen o zkapacitnění trati desítky let po jiných tazích, je velká ostuda českého státu. Zkusme si představit, že by tak Berlín postupoval v Porýní, Paříž v Okcitánii nebo Řím na trase mezi Benátkami a Milánem.