Pro vládu jsou prioritou dálnice, nikoli udržitelná doprava
Karel HavlíčekZatímco opravy a modernizace silniční a železniční sítě vnímají vládní politici jako druhořadé, otevírání nových dálnic se u nich těší popularitě. Potřebujeme ale pravý opak.
Dokončení dálniční sítě do roku 2033 je prezentováno jako národní priorita. Vláda vynakládá obrovské finanční prostředky na přípravu a výstavbu nových dálnic, což má údajně přinést ekonomický růst a prosperitu.
Koncepce dálniční sítě ČR vychází z plánů 60. let minulého století a nebere ohled na aktuální kontext a mezinárodní závazky v oblasti udržitelného rozvoje a ochrany klimatu. Navíc je extrémně pragocentrická, neboť do hlavního města směřuje osm dálničních radiál a po dostavbě D3 dokonce devět.
Namísto budování a modernizace tangenciálních komunikací mezi městy a obcemi mimo pražskou aglomeraci se připravuje propojení všech radiál převážně na území Prahy (dostavba D0) a zkapacitnění dálnic směrem do hlavního města. To je v naprostém rozporu s potřebou polycentrického rozvoje sídelní struktury ČR a přispívá to k prohlubování nerovností mezi Prahou a ostatními regiony.
Problematické dálniční a silniční úseky
Součástí zastaralé dálniční sítě je i několik velmi problematických dálničních a silničních úseků, které dosud nebyly realizovány, mimo jiné z důvodu technické a ekonomické náročnosti a velkého odporu části veřejnosti a ekologů. Jedná se například o severní část Pražského okruhu skrz chráněné přírodní památky a rezidenční čtvrti, středočeskou D3 přes Posázaví, D52 přes Nové Mlýny a CHKO Pálava, rychlostní silnici I/35 přes Český ráj a rychlostní silnici I/73 skrz městské části Brna.
Společným jmenovatelem těchto staveb jsou nevhodné trasování skrz chráněné přírodní oblasti, extrémně vysoké investiční a provozní náklady, sporné dopravní přínosy, existence šetrnějších a efektivnějších alternativ.
Některé z uvedených záměrů navíc vedou v těsné blízkosti hustě obydlených oblastí a představují vojenské a bezpečnostní riziko. Navzdory těmto závažným nedostatkům a zásadním výhradám ze strany spolků, odborníků a dotčené veřejnosti Ministerstvo dopravy pokračuje v jejich přípravě.
Jak již bylo uvedeno v některém diskusním fóru, Praha potřebuje hned dvě dálnice do Krkonoš, proto se staví D11 od Hradce Králové na Trutnov a nikoli kolem Náchoda, kde vedla stará stezka do Slezska, Polska a Pruska. Ale to píšu s nadsázkou.
Pokud jde o dálnice, zcela váznou projekty, které se Prahy netýkají, např. zcela byla opuštěna důležitá dálnice D43 Brno-Moravská Třebová, přestože je připravena již od Protektorátu a po její trase měla vést německá dálnice Vídeň-Vratislav. O dostavbě D52 nehovořím, teď se orientuje na stavbu jihočeské D3 k rakouským hranicím tak, že Pražané budou moci jet do Chorvatska po dálnici a část odvěké jantarové stezky mezi Brnem a Vídní jistě počká...
Jak řekl svého času bývalý jihomoravský hejtman Stanislav Juránek (KDU-ČSL), "v Praze je dlouhodobě nevůle budovat dálnice ze severu na jih".
Velmi pomalu také postupuje stavba D55 kolem Moravy, která by propojila Ostravu, Olomouc a Přerov s Bratislavou a Vídní. Slíbený tunel pod Červenohorským sedlem, který shora vytvořený nepřirozený Olomoucký kraj slíbil okresu Jeseník je zcela u ledu. (Hlavně že Jeseník není pod Ostravou, ale řeči se vedou, voda teče, v Jeseníkách někdy hodně).
Poláci již chystají dostavbu dálnice od Vratislavi přes Kladsko až k hranicím s Čechami a Moravou. U nás neexistuje ani projekt navazující dálnice z Králíků do Zábřehu na Moravě, k Moravské Třebové nebo případně více na západ k Lanškrounu, aby došlo k dalšímu žádoucímu a přirozenému propojení české a polské dálniční sítě.
O železnicích bych pomlčel, je ostudou, že železnice po jantarové stezce mezi Brnem a Přerovem se zdvoukolejňuje až ve třetině 21. století, a ještě se tomu říká první vysokorychlostní trať v Česku. Že jde fakticky jen o zkapacitnění trati desítky let po jiných tazích, je velká ostuda českého státu. Zkusme si představit, že by tak Berlín postupoval v Porýní, Paříž v Okcitánii nebo Řím na trase mezi Benátkami a Milánem.