Variace na mloka skvrnitého či žabku pralesničku: štiplavé barvy na spektru od žluté do rumělkově rudé na pozadí tmavě šedé či rovnou černé. To bývá obvyklá firemní barevnost u hobby marketů. Podobně jako u výrobců elektrického nářadí, stavebních a obráběcích strojů je to barevná symbolika vyjadřující solidnost docílenou tvrdou prací, odolností a překonáváním překážek.

Inspirací je výstražné zbarvení živočichů i rostlin, kteří tím říkají: „Mě nedostanete! Nic si na mě nezkoušejte!“ Žádný div, jak se tato přírodní výstražná logika promítá do lidské estetiky práce. Člověk ve žluté či oranžové reflexní vestě nám jasně sděluje, abychom si dávali pozor. Ale také říká, abychom jej nechali pracovat v klidu.

Zdá se docela logické, že takto popsanou firemní barevnost si zvolil i státní podnik Správa železnic, obhospodařující kromě kolejových cest také nádražní budovy. Třeba na jeho nedávno postavené provozní budově na Nových Sadech v Brně je tato volba poměrně trefná. Kombinace reflexní oranžové a šedé spolu s bílými okny a kontrastně modrými dveřmi výborně podtrhuje utilitární, a tedy účelný výraz soudobé pozdně modernistické budovy — působící robustně, přesto ve svém měřítku a kontextu přiměřeně. To se bohužel nedá říct o čerstvě zrekonstruované budově lokálního nádraží v Pacově, která zcela nevhodnou barevností vyvolala širokou veřejnou debatu.

Bohaté dějiny nádražní architektury

Naše země se vyznačuje osobitou architektonickou rozmanitostí nádražních budov. Pacovskou budovu můžeme zařadit mezi tzv. prvonádraží, vzniklá v počátcích železnice v devatenáctém století a na počátku století dvacátého. Jednalo se o firemní styl c.k. železničních podniků. Další významnou stopu u nás zanechalo období krátce pro druhé světové válce, stylově oscilující mezi funkcionalismem a poválečným tradicionalismem, na hraně doktríny stalinistického socialistického realismu. A konečně třetím silným fenoménem jsou nádraží z období socialistického modernismu, tedy šedesátých až osmdesátých let 20. století.

Všem těmto třem nejzásadnějším etapám vývoje naší nádražní architektury je společná solidnost a pocitová pevnost. Jenže pojatá zcela odlišně od výše popsané estetiky hobby marketů a reflexních vest v tónech výstražného zbarvení plazů. Je to solidnost vycházející z klidu, stability, pocitu bezpečí a také jisté meditativnosti, kterou jízda vlakem už od počátků železnice přináší.

Pojí se s uměřenou, lomenou barevností tradičních historizujících fasád včetně industriálně působícího režného — od kouře parních lokomotiv ztmavlého — zdiva se sokly a bosáží na nejstarších nádražích. Překvapivě uklidňující je také chladná monumentalita poválečných nádraží v Prostějově, Olomouci, Pardubicích či Žďáru nad Sázavou, ale i využívání prosklených panoramaticky výhledových ploch v období socialistického modernismu, jehož zářné příklady najdeme v Havířově, Duchcově, Popradu a Čadci, na Štrbském Plese nebo na budově právě bouraného nádraží v Bystřici pod Hostýnem. Prosklené plochy uplatňující se také na stanicích v překvapivém počtu malých obcí umožňují cestujícím zpozorovat přijíždějící vlak, ale především poskytují průhledy do přírodního okolí.

… a tristní současnost

Nevhodná rekonstrukce nádraží v Pacově není ojedinělý exces. Je to jeden z projevů dlouhodobé strategie Správy železnic, jež přistupuje k provozování železničních stanic čistě pragmaticky a ziskově. Přitom to není nutné: na rozdíl od státních podniků ČEZ, ČEPRO a Budvar nemá volně obchodovatelné akcie, a nezodpovídá se tedy zájmům akcionářů. Do značné míry je ale tento vývoj určený obecným technickým rozvojem, především tedy automatizací a online samoobsluhou zákazníků, kdy se při provozu nádraží prudce snižují jak personální, tak i stavební nároky.

Vesnické nádraží s vytápěnou čekárnou, zastřešeným nástupištěm, občerstvením či automatem na kávu, když už ne s hospodou, a samozřejmě s živě obsluhovanou pokladnou, kde se cestujícím poskytují také informace, se zdá být základní úrovní komfortu jak pro cestující, tak i pro drážní zaměstnance. Leč to vše je péče, která peníze nevydělává, ale stojí. A tak se stává zbytnou položkou.

V dnešní době je stále běžnější, že si pasažér objedná jízdenku v mobilu a počká na vlak pod betonovým přístřeškem, pod který se dost možná ani nevejde. Není tu žádný zastřešený perón, který by chránil před deštěm, větrem i letním žárem. Vše v provedení „antivandal“, nutícím i ‚slušného‘ člověka cítit se jako potenciální podezřelý.

Z důvodu téže antivandal doktríny tu není ani žádný automat na jízdenky sloužící všem, kteří nemají dostatečně rychlé internetové připojení, mají vybitou baterii nebo jiný technický problém, bojí se krádeže peněz při online platbách anebo prostě dokonale neovládají online technologie.

Devastace ve jménu revitalizace

Logika ziskovosti stojí za spoustou mnohem větších, často už nenapravitelných škod Správy železnic na architektuře našich nádraží. Díky tlaku veřejnosti se podařilo zachránit před demolicí architektonicky cennou halu nádraží v Havířově z roku 1967, ovšem na vlak už si v ní nepočkáte. Jedinou rentabilní možností využití se totiž stala městská sportovní hala.

Zachránit už se ale nepodařilo architektonicky cenné nádraží, postavené těsně po válce v Brně Králově Poli. Pod bagry mizí i socialisticko-modernistická nádraží v Aši, Rokycanech a dalších městech, vždy s pozoruhodnou výtvarnou výzdobou. Demolice se však nevyhýbají ani starším nádražím v Karlových Varech, Vsetíně, v Praze Vysočanech atd.

Důvodem demolic je vždy takzvaná revitalizace železničního uzlu. Původní budova je nahrazena buď minimalistickou betonovou budkou, anebo naopak novou budovou většinou čistě utilitárního výrazu a podle zjevných rigidních firemních a technických standardů Správy železnic. Právě to se nedávno stalo v Adamově nebo v Brně Králově Poli.

Při stavbě nové budovy se většinou zohledňuje jen to, pokud by obsahovala dostatek příležitostí k pronájmu obchodních prostorů pro trafiky a předražená občerstvení zpravidla nadnárodních řetězců. Následkem toho si i v rekonstruovaných nádražích ve větších městech často připadáte jako v nákupní pasáži, kde pod nánosy komerčního boje o pozornost zanikají původní architektonické i výtvarné detaily, takže po nich musíte až detektivně pátrat.

Nádražním budovám lze vrátit krásu a smysl

Vhodnější řešení nejsou nijak zvlášť složitá. Jako první se nabízí povinnost architektonické soutěže pro jakékoliv záměry větší revitalizace nádraží, natož pro nádražní novostavby. Správa železnic by si nemohla zohledňovat pouze své obchodní zájmy, ale byla by zavázána k respektování vítězného soutěžního návrhu, který by zahrnoval i zodpovědnost budovy vůči jejímu sociálnímu kontextu.

Šancí pro zachování jinak málo využitých nádražních budov, u kterých existují obavy z vandalismu, by mohlo být společné provozování správcem dráhy i obcí. Po dobu, kdy by fungovala — a byla vytápěna — čekárna a prodej jízdenek, obec by využívala jiné prostory nádraží jako svoje komunitní centrum.

Jak ale zabránit zdánlivě mimosystémovým excesům jako v Pacově? Jednoduše: Správa železnic by po vzoru jiných firem spravujících budovy zaměstnávala architekty. Ti by projektovali menší stavební záměry nevyžadující soutěž, jako jsou právě opravy fasád. A kromě toho by organizovali využití jinak nevyužitých prostorů, ať už pro komunitní či kulturní vyžití, nebo pro životaschopné modely komerčního provozování.

I železniční doprava patří do sféry péče. A vyspělost společnosti se pozná na tom, jak dokáže na péči o všechny své lidi bez rozdílu sehnat prostředky, nikoliv na tom, kolik peněz dokáže na potřebách lidí ušetřit.