Žižkovské nákladové nádraží po deseti letech: stále je o co bojovat

Matěj Michalk Žaloudek

Přibližně před deseti letech se v DR objevily první texty o budoucnosti opuštěného žižkovského nádraží. Dnes se pomalu chystá smlouva s developery. Žižkovský zastupitel Matěj Žaloudek popisuje, co se v lokalitě ještě řeší a zač se bojuje.

Sám autor tohoto textu k současné situaci říká: Výstavbu na nákladovém nádraží není třeba démonizovat. Veřejná debata jí ale rozhodně prospěje. Foto archiv MŽ

Pomalu k závěru spěje celý projekt na masterplan brownfieldu na nákladovém nádraží Žižkov, o němž se vedou spory už přes deset let. V příštích měsících má hlavní město v plánu podepsat smlouvy s developery a teprve následně schválit změnu územního plánu, která umožní všem investorům žádat o územní rozhodnutí, a tedy i brzy stavět. Aktuální zájem veřejnosti celému procesu rozhodně neublíží, spíše naopak. Co požaduje aktuální petice občanů, co my jako radnice, a jak to nejspíš dopadne?

Naše noviny stojí v první linii boje za svobodnou novinařinu a lidská práva. Podpořte nás a přidejte se k nám!
×

Ve srovnání s tím, jak se připravuje masterplan pro takto významná území například v Hamburgu nebo v Paříži, by se jistě našlo sto věcí, které by mohly běžet lépe, zejména celá komunikace s veřejností. Podkladová studie vznikala posledních několik let prakticky za zavřenými dveřmi. Dnes už ale veškeré dostupné podklady najdeme na stránkách IPR a podkladovou studii mohla veřejnost na jaře připomínkovat online.

Na vyhodnocení svých připomínek nyní čeká nejen veřejnost, ale i městská část. Ty naše jsme schválili na únorovém zastupitelstvu.

Letošní novinka — zájem veřejnosti

Na rozdíl od relativně vlažného zájmu o první kolo připomínek ke změně územního plánu v roce 2019, se letos místní veřejnost zaktivizovala, a to je určitě dobře. Spolek Arnika se nenechal odradit krátkým termínem mezi zveřejněním podkladů a lhůtou pro připomínky, materiály prostudoval, připravil svoje námitky a během jednoho víkendu pod ně nasbíral přes 1200 podpisů. Díky tomu se stal zákonným „zástupcem veřejnosti”, jehož námitky mají v procesu vypořádávání připomínek vyšší relevanci.

Arnika spolu se spolkem „Jarovská třída” nyní stupňuje tlak peticí a má v plánu s ní přijít na zářijové zasedání Zastupitelstva hlavního města. Během těchto dnů navíc lidé nacházejí ve schránkách jejich kampaňové noviny, ve kterých de facto znovu objeví hlavní výtky k podkladové studii a související změně územního plánu. Debata o budoucnosti Nákladového nádraží se tím aktivizuje a politizuje, což se představitelům města možná nemusí líbit, ale v demokratické společnosti by taková věc měla být standardem a mělo se to popravdě stát už dávno.

Podoba našeho města a jeho rozvoj není jen odborná otázka, je to i otázka politická a veřejná, protože zcela bezprostředně ovlivňuje prostředí kolem nás. Musí se tedy vést i veřejná diskuze, i když může být občas vyhrocená.

Zkušenosti navíc ukazují, že iniciace veřejné debaty povede k lepšímu výsledku a i k jeho lepšímu přijetí veřejností. Centrum pro architekturu a městské plánování (CAMP) na podzim připravuje k nákladovému nádraží velkou výstavu. To bude pro veřejnou debatu skvělá příležitost.

Co chceme jako Praha 3 změnit především a co z toho se snad i podaří

Naši pozici v jednáních, která nás teprve čekají, posiluje fakt, že připomínky formulované Arnikou se do velké míry překrývají s těmi, které jsme schválili na zastupitelstvu. I když nutno říct, že volíme o poznání méně alarmistický jazyk. Zejména při „strašení” počtem nových obyvatel se v kampaňových novinách (možná nezáměrně) dost kouzlí s čísly — dřívější urbanistické studie jednoduše uváděly výrazně menší čísla proto, že se jednalo jen o samotný areál bývalého nádraží.

Dnešní plány se snaží zkoordinovat (a je to správně) i okolní plánovanou výstavbu (podél Malešické, na Jarově, v Olšanské a v Nagano parku…). Myslím, že je naší úlohou se postavit za fakt, že postupný přírůstek 15 tisíc obyvatel během příštích dekád nebude pro městskou část, jejíž faktický počet obyvatel se pohybuje kolem 100 tisíc, žádné zásadní drama. Pakliže ovšem bude včas vystavěna příslušná občanská a dopravní infrastruktura.

Hlavní témata pro nás prozatím zůstávají stále stejná jako před dvěma lety: Požadujeme záruky, aby výstavba nezahltila Žižkov auty, aby v území vznikly velké plochy veřejně přístupné zeleně a aby včas vznikla veškerá vybavenost — školy, školky, nová tramvajová trať, zařízení sociální a zdravotní péče...

Těžko predikovat, jak se tyto připomínky zúročí v nové podobě podkladové studie, kterou bychom měli znát snad už za několik týdnů. Na základě dostupných indicií předpokládám, že hlavní město prokáže, že (automobilová i veřejná) doprava bude fungovat i po výstavbě nové čtvrti, jinak by bylo na místě zpochybnit navržené objemy výstavby. Proto se přece navrhuje Jarovská třída a proto Dopravní podnik již dostal pokyn začít projektovat tramvajovou trať skrz celé území.

Dá se také čekat, že bude garantována veřejná přístupnost zelených ploch a ochrana chráněných přírodních druhů. Podrobnější regulace podkladové studie by navíc mohla přesně určit i procento zeleně u stavebních bloků; městská zeleň je přece nejen zeleň v parcích a stromy v ulicích, ale i vnitrobloky a zelené střechy a mnozí investoři v území se k tomu i hlásí.

Na rozdíl od kritiků podkladové studie si nemyslím, že by byl rozsah zeleně, který lze vyčíst z nejnovějšího známého výkresu potenciální zastavěnosti, nedostatečný. Jde ale o to, jakou bude mít zeleň kvalitu a dostupnost. A na rozdíl od autorek a autorů petice jsem přesvědčený, že na základě toho, co dnes víme, by neměla být problém ani neprostupnost území. (Ačkoliv opatrnost je vzhledem ke zkušenostem třeba s Central Park Praha rozhodně na místě.) Zdá se totiž, že převážná většina výstavby spěje víceméně k (neo)klasickému blokovému městu.

Mrtvý je také podle aktuálních informací návrh na 75metrovou věž uprostřed území. Památkáři údajně nepřipustí větší než dvanáctipatrové stavby.

Arnika ale správně upozorňuje, že podkladová studie prozatím nenabídla vůbec žádné záruky, že budou v území jasně vymezena všechna školská zařízení a že budou mít dostatečně velkou zahradu, respektive sportoviště. Navíc v námitkách k územnímu plánu požaduje, aby IPR prokázal potřebnost tzv. Jarovské třídy, resp. zevrubně prověřil její alternativy, proti čemuž lze těžko něco namítat. V petici už je ale Jarovská třída v navržené podobě jednoznačně odmítnuta, to tedy zůstává i nejzřetelnějším rozporem mezi stanoviskem petentů a mnoha lidí z okolí Habrové ulice a stanoviskem radnice. Tenhle rozpor ale asi nerozhřešíme bez slíbené dopravní studie.

Obecní bydlení — ticho po pěšině

Jak spolky, tak laická veřejnost akcentují, a to ještě mnohem výrazněji než radnice, právě bod, kterému se na zastupitelstvu vysmíval Alexander Bellu, tedy hrozící „nedostatečný sociální mix“ obyvatelstva nové čtvrti. Tu hrozbu přitom cítí prakticky každý, s kým se o nové výstavbě na Žižkově dáte do hovoru.

To, co se dosud stavělo hlavně kolem Olšanské, není přirozená součást města. Jak Central Park Praha u Pitterovy ulice, tak nedaleké Garden Towers v Olšanské, jsou bez nadsázky obří monotónní komplexy, do kterých se vejdou byty pro tisíce lidí, ale kolem nich je mrtvo. V přízemí nejsou žádné (normální) obchody, restaurace, samoobsluhy… nic co dělá město městem.

Nejen pohledem do katastru, ale i pouhým pozorováním je jasné, že byty byly skoupeny jako „investiční”, velmi často zahraničními vlastníky. Udělat něco s tímto trendem není jednoduché, ale stejně jsem přesvědčený, že bychom se o to měli pokoušet.

Princip je totiž docela jednoduchý: čím více tu vyroste bytů, které budou cenově dostupné třeba pro běžné rodiny, tím větší bude poptávka po (normálních) obchodech v přízemí nebo normálních (státních) veřejných školkách a školách v pěší — nejen v dojezdové — vzdálenosti. Pokud připustíme, aby tu vznikly další luxusní gated communities, nikdy tu nevznikne živý a fungující kus města, který by se dal označit za součást Žižkova, nikdy tu nevzniknou ulice, kam se vám chce zajít do hospody nebo si něco koupit.

To, zda v území vzniknou alespoň nějaké dostupné byty (a to lze v praxi těžko zajistit jinak, než že to budou byty v obecním vlastnictví), je proto zásadní. A každý, kdo obhajuje koncept města krátkých vzdáleností, by to měl vzít v potaz; prosazovat jenom zahuštěnou výstavbu nestačí. Zatím bohužel mnoho nenaznačuje, že by se tak mělo stát, s čestnou výjimkou jednoho rozhovoru s radním Zábranským pro A2larm.

Na pozadí jednání o konkrétních brownfieldech totiž na hlavním městě probíhá i příprava Metodiky spolupodílu investorů do území. Ta na celoměstské úrovni stanoví doporučené částky, kterými by měli developeři přispět právě na veřejnou vybavenost. Je to každopádně obrovský systémový krok dopředu, za který město zaslouží pochvalu. Na druhou stranu — navržené částky vzbuzují pochyby.

Na daném základě se budou počítat i příspěvky investorů v rámci nákladového nádraží a první výpočty dávají tušit, že budeme rádi, když se z vybraných peněz vůbec zaplatí školská vybavenost. Právě výkup bytů do majetku města by musel být součástí těchto kontribucí a je velká otázka, zda nezapadne pode jinými prioritami.

Čas běží

Máme s hlavním městem i s developery společný cíl — rádi bychom ještě v tomto volebním období měli jasnou shodu (stvrzenou smlouvami) nad tím, jak se v území bude stavět, podle jakých pravidel, za jakých podmínek. Pokud se na straně města a městské části vymění aktéři, všechny dohody se budou složitě uzavírat znovu, což významně zdrží nebo i dost možná ohrozí celý proces. Navíc je odemykání brownfieldů proklamovanou prioritou stávajícího vedení města.

Čas se ale zkracuje a čím více se budeme blížit dalším komunálním volbám, tím víc budou nervy všech pracovat. Je nejvyšší čas vzít námitky veřejnosti vážně, obnovit kulaté stoly všech zainteresovaných aktérů včetně zástupce veřejnosti, a udělat všechno pro to, abychom měli dohodu s developery na podkladové studii a na tom, kdo z nich školy a školky postaví, nejpozději do konce roku.

Diskuse