Utajovaná rekonstrukce ulice Želivského je jako z minulého století
Matěj Michalk ŽaloudekŽižkovská magistrála, ulice Želivského, projde celkovou rekonstrukcí, kterou hlavní město právě v těchto měsících připravuje. Projekt však vzniká za zavřenými dveřmi a pro obyvatele a obyvatelky Prahy 3 bude znamenat spíše zhoršení.
Navzdory názorům notně rozšířeným mezi internetovými diskutéry se celkové rekonstrukce velkých ulic nepřipravují proto, aby si kdosi plnil své sny nebo čerpal nějaké dotace, ale prostě proto, že životnost tramvajového tělesa a sítí pod vozovkou jsou omezené.
O tom, že ulice Želivského musí projít rekonstrukcí, ví město už poměrně dlouho. Například podle dopravního podniku je třeba na Želivského položit nové koleje nejpozději v roce 2024. Již v roce 2017 vzniklo na IPR (Institut plánování a rozvoje) „koncepční zadání“, které mělo zajistit zejména to, aby se ulice jednoduše neopravila jen ve stávajícím příšerném stavu, což ze strany Technické správy komunikací (TSK) dost dobře hrozilo.
Od té doby se však stále jen připravuje dokumentace pro územní rozhodnutí. Jenže i tento dokument z roku 2017, na který se Praha odvolává, je z velké části problematický.
Co je na celém projektu špatně?
1) Všechno je tajné
Zásadní systémový problém je, že příprava projektu probíhá v utajení. Veřejnost o celém procesu nic netuší, není kde zjišťovat informace. Na názor se veřejnosti nikdo neptal a záměr rekonstrukce nebyl ani veřejně představen. Stavební výkresy jsou prakticky hotové, ale pro občany a občanky nedohledatelné. Neexistují žádné vizualizace a snad ani příspěvek na sociálních sítích, žádná záložka o projektu na webových stránkách města nebo IPR.
Nejen, že se tedy nedá mluvit o dostatečné participaci jako u některých jiných pražských projektů, zde je nutné mluvit o naprostém utajení všech příprav. Nejsme přitom na začátku celého procesu, ale v režimu dokumentace pro územní rozhodnutí s plánem realizace na konci příštího roku.
K celému procesu není zvána ani Praha 3. Aktuální výkresy jsme viděli až po mnohačetných urgencích letos v únoru a obratem jsme znovu požádali o jednání na politické úrovni. To se stále za takřka čtyři roky neuskutečnilo. Je to postup tak bizarní a podezřelý, že se zcela vymyká snad všemu ostatnímu, co jsem v komunální politice doposud zažil. Právě fakt utajení celého procesu pak logicky znemožňuje jakoukoliv veřejnou debatu o tom, co je na projektu dobře či špatně a jaké jsou možnosti nápravy.
2) Ulice má zůstat dopravní stokou
Ulice je dnes bez nadsázky dopravní stokou, na které se dlouhodobě překračují hlukové limity, vzduch se tu dá krájet a málokde v celém městě se odehraje tolik dopravních nehod (včetně vážných a smrtelných zranění) jako zde. Dlouhá léta se slibuje, že po otevření městského okruhu a Jarovské třídy má aut na Želivského ubývat, ale podle dopravních modelů k tomu nedojde (vyjma úseku severně od Malešické), a aktuální návrh profilu ulice se navýšení objemu dopravy paradoxně ještě přizpůsobuje.
Na několika místech, kde je dnes doprava svedena do jednoho pruhu, vrací se ve výkresech pruh druhý, a na několika křižovatkách přibývají pruhy řadicí. Navíc na místech, kde dnes auta musejí chodcům na přechodu dávat přednost, plán navrhuje instalace semaforů.
To všechno je přitom v rozporu s trendy v celé západní Evropě, kde v posledních desetiletích automobilovou dopravu v centrech měst zklidňují. Odborný konsenzus panuje na tom, že je to právě stavební design uličního prostranství, který zásadně ovlivňuje dopravní chování lidí. Jinými slovy — postavte široké pruhy a lidi jimi budou jezdit rychle, postavte víc pruhů, dostanete do nich víc aut, postavte bezpečnou oddělenou cyklostezku a lidi vytáhnou kola.
Dva průběžné pruhy v celé ulici přitom vedou k zásadnímu brždění pěší dopravy i k znepříjemňování života těm, kdo jezdí MHD (což je většina obyvatel Prahy). Současné bezpečnostní normy již nepřipouštějí přechod přes dva pruhy bez světelné signalizace, ale např. semafor u zastávky znamená hromadění chodců na kraji vozovky, frustraci z čekání při ujíždějící tramvaji, která logicky znamená i nebezpečné přebíhání silnice na červenou. Proto jsou dva jízdní pruhy podél tramvajových zastávek urbanistický omyl, který bychom už nikde ve vnitřním městě zavádět neměli.
Širší vozovka znamená samozřejmě i více asfaltu, méně zeleně, méně místa, komplikovanější přecházení atd. Nejhorší situace je asi u zastávek Biskupcova, kde je dost velký pohyb chodců, extrémně úzké zastávky a přecházení dosti nepříjemné, nemluvě o tom, že je to tam prostě se čtyřmi různými zábradlími opravdu hnusné. Paradoxně — právě tento úsek projekt (zatím?) nijak neřeší, ačkoliv k žádnému jinému místu na Praze 3 nám nechodí tolik podnětů.
3) Masivní kácení stromů — prozatím bez záruk, že nově vysazených bude více
Kapitola sama pro sebe je modrozelená infrastruktura, o které hlavní město pořádá spoustu seminářů, schvaluje spoustu metodik či klimatických plánů, ale na projektu Želivského to zatím moc poznat není. V plánu jsou ke kácení navrženy vyšší desítky dřevin — prakticky všechny stávající stromy (částečně z objektivních důvodů, tj. konfliktů se sítěmi). Nahradit všechny se pravděpodobně nepodaří, podle výkresů budou jen na jedné straně široké ulice (primárně před novou developerskou výstavbou).
V nejhustěji zabydlené části ulice, tedy mezi Ohradou a Basilejským náměstím žádné stromy (zřejmě) být nemají. Pražské stavební předpisy přitom jasně stanovují, že při celkových přestavbách ulic se výsadbový pás vymezit musí.
Kolem stromů vzniklo zdržení, které projekt nabral. Hlavní město zřejmě déle než rok (?) prověřovalo, zda je možné a účelné přeložit inženýrské sítě do kolektorů, aby mohlo realizovat krajinářský koncept ulice, který si samo město paralelně objednalo. Ačkoliv tato studie je asi jediná dokumentace k celému záměru, která je veřejně dohledatelná, nadále se tento návrh nesleduje. Zda je to kvůli technické nerealizovatelnosti nebo kvůli vysoké ceně ovšem nevíme, nevíme ani kdy přesně o tom bylo rozhodnuto a kým.
Aktuální podoba ulice počítá s jakýmisi travnatými pásy podél kolejí i se zatravněným kolejištěm. Ani do nich ale stromy vysadit zřejmě nelze.
4) Hluk
Překračování hlukových limitů je na Želivského dlouhodobým problémem. Lidé, kteří na ulici bydlí, si na hluk stěžují neustále a není se ani čemu divit. Celé téma hlukových limitů je v Praze plné naprostých absurdit, na jejichž popis v tomto článku není místo, de facto ale vedou k tomu, že je dopravní podnik kvůli stanoviskům hygienické stanice či kvůli hrozbě žalob často prakticky neschopen při rekonstrukcích ulice s kolejemi „hýbat“ a už vůbec nelze v husté zástavbě zřizovat tratě nové (proto například zatím nepřipadá v úvahu vrátit tramvaje do Husitské).
Na ulici Želivského se však s kolejemi hýbat má. Aktéři (DPP i IPR) se proto shodují, že celý projekt je realizovatelný jedině za podmínky vegetačního pokryvu tramvajového tělesa. To by ale znamenalo, že tramvajové těleso nebudou moci pojíždět vozy Integrovaného záchranného systému — zejména sanitky, které tu jezdí často přímo do Vinohradské nemocnice a budou se muset prodírat zácpou ve dvou pruzích plných aut.
Udržení sanitek mimo kolejiště je dalším důvodem, který zvyšuje tlak na dostatečně širokou vozovku a dva jízdní pruhy, což je úplně absurdní. Všeobecný zájem o nižší hlukovou zátěž a o ochranu zdraví lidí žijících v okolí tak vyústí v to, že se lidé dočkají právě většího hluku a vyšších emisí.
5) Cyklistika
Na Praze 3 vzniklo v poslední době dost cyklopruhů, které vyvolaly určité kontroverze. Řada lidí správně poukazuje na to, že čára není zeď a integrace cyklistů ve vozovce k citelně větší oblibě městské cyklistiky nepovede. My cyklopruhy na Koněvce a na Olšanské obhajujeme jako dočasná řešení (lepší než nic), předpokládáme totiž, že při stavební přeměně ulice město vybuduje opravdu bezpečné stavebně oddělené cyklostezky, jak je známe z Berlína, Vídně nebo Kodaně. Dostupné průzkumy ukazují, že když jsou na hlavních silnicích kola a auta odděleny, cítí se bezpečněji všichni účastníci provozu.
Projekt na Želivského ale ukazuje, že na to zřejmě čekáme marně. Lidé na kole jsou většinu času vedeni vozovkou a takzvaným „ochranným cyklopruhem“, do něhož mohou auta zajíždět. Na některých místech je dokonce jen piktokoridor bez vlastního pruhu. Ulicí je přitom vedena páteřní celoměstská cyklotrasa A42, což letos v březnu znovu potvrdila Rada hlavního města.
Jak Strategický plán hlavního města, tak Plán udržitelné mobility i Klimatický plán počítají s nutností výrazného nárůstu podílu cyklistické dopravy na dopravním mixu ve městě (dokonce se počítá s nárůstem ze 2 % na 7 % do roku 2030). Absolutně nechápu, jak do toho zapadá, že na páteřní cyklotrase (nejkratší lokální severojižní spojnici v území), vznikne na příští desítky let takto nedostatečné řešení.
Co bude dál
Tento článek nemá happy-end. Pokud opravdu platí, že se tramvajové koleje budou muset do dvou let opravit, najít konsenzus na výrazně lepší podobě ulice, bude velmi obtížné. Celý proces je od začátku nezvládnutý, nikdo ho neřídí a jako takový asi dobře dopadnout nemůže. Připravovaná rekonstrukce je obrovské, smutné a pro mě dost nepochopitelné selhání vedení města.
Přesto nezbývá než se do toho pustit — začít konečně na politické úrovni řešit hlavní problémy projektu, odtajnit jej pro veřejnost a v co nejrychlejším čase zapracovat vše, na čem se všichni aktéři shodnou. K tomu je ale třeba, aby politici hlavního města opravdu jednání svolali, vedli, byli jim přítomni a dali jim prioritu.
Jinak riskujeme, že se celá ulice bude nadále „řešit“ nekoordinovaně — síťaři si opraví sítě v polohách, kde překážejí stromům, přechody zůstanou nebezpečné a každou chvíli se bude pokládat nový tichý asfalt, což dost připomíná řešení obezity kupováním stále nových a nových kalhot.
Na závěr je poctivé říct, že podobnými problémy netrpí další městem připravované rekonstrukce hlavních ulic — Vinohradské, Táboritské, Seifertovy i Olšanské. U všech proběhla či proběhne relativně obsáhlá participace rezidentů, komunikace města s městskou částí i komunikace navenek funguje a všechny tyto ulice se dočkají snad docela kvalitní podoby s lepšími podmínkami pro pěší a s novými stromořadími.