↗

Otázky, které během procesu rozhodování o umístění nádraží zůstaly nezodpovězené, a mnohdy i nevyslovené, nikam nezmizely. Vynoří se při každém dalším kroku, který Brno podnikne na cestě k novému hlavnímu nádraží. Foto FB KAM

V červenci tohoto roku byly vyhlášeny výsledky mezinárodní soutěže na podobu nového brněnského hlavního nádraží. Nádraží v odsunuté poloze na místě dnešního Dolního nádraží, neboli ve variantě „Řeka“, získalo konkrétní podobu z pera holandského architektonického studia Benthem Crouwel. Známá moravská anabáze se tím posunula do další fáze.

Soutěž proběhla způsobem hodným civilizované země: na jejím vypsání spolupracovala s městem Správa železnic, soutěž měla korektní průběh s kvalitními podklady, zúčastnily se jí špičkové zahraniční i domácí týmy, soutěžící, které vybrala kompetentní porota, získali za své návrhy důstojné odměny. A v neposlední řadě vyhrál zkušený tým s návrhem nádraží, které se mně osobně zdá být chytře řešené a krásné zároveň.

Pro mnohé jde nicméně o poněkud hořké vyústění letitých sporů mezi příznivci variant „Petrov“ a „Řeka“. Podle posledních zpráv město Brno podniká další kroky k realizaci vysoutěženého návrhu, přesto si troufám tvrdit, že opravdovou radost z toho má málokdo.

Obavy budí rozpočet plánovaného nádraží (odhadovaná a zároveň zpochybňovaná cena nádraží je dvacet až pětadvacet miliard korun) i očekávaná délka výstavby (do roku 2034). Jinými slovy: panují pochybnosti o tom, zda projekt takového rozsahu a v takové kvalitě lze vůbec v Brně realizovat.

Jako by se Brňané až nyní — poněkud nevhodně až poté, co proběhla nákladná mezinárodní soutěž — poprvé ptali, zda takovéto nové nádraží vůbec potřebujeme a chceme. Jenže oni se neptají zdaleka poprvé. Jak jsme se do tohoto bodu dostali a jak těžké bude z něj vykročit?

Řečí čísel

„Jestli chceme, aby se Brno rozvíjelo, aby nestagnovalo, tak musíme postavit nové nádraží u řeky. Postavíme ho o deset let dříve, levněji a s nejmenšími dopady na život města během stavby.“ Těmito slovy shrnul městský architekt Michal Sedláček v lednu 2018 stanovisko Kanceláře architekta města (KAM) k umístění brněnského hlavního nádraží.

Verdikt, potvrzený záhy městskou radou, krajem i ministerstvem dopravy, je už dnes známý. Podkladem pro něj byla studie proveditelnosti a řada expertních posudků. Přestože jejich zpracovatelé byli poměrně úzkoprofiloví — šlo v drtivé většině o dopravní inženýry a ekonomy —, škála představených argumentů byla skutečně široká. O to překvapivější byl závěr KAMu. Ústy svého ředitele si z této pestrosti názorů vybral pro svojí argumentaci jen ty, které lze snadno vyčíslit, kterým rozumí politici, fungující ve čtyřletých cyklech — a především ty, které hovořily ve prospěch varianty „Řeka“.

Mantra „rychleji, levněji, bez komplikací“ vítězí v územním rozvoji na denní bázi — ostatně proto se města rozšiřují do volné krajiny i na úkor zemědělské půdy, přestože disponují množstvím brownfieldů. A zvítězila i v tomto případě. KAM nevyužil možnost vést otevřenou hodnotovou debatu a přinést do ní argumenty hodné koncepčního urbanistického pracoviště.

Proč je lepší mít na hraně městského centra park namísto funkčního a kapacitního uzlu veřejné dopravy? Proč by nádraží pod Petrovem tvořilo bariéru rozvoje Jižního centra, zatímco nádraží u řeky touto bariérou pro jižní část Brna nebude? Jaký může mít odsun nádraží dopad na městské centrum, jeho atraktivitu, vitalitu, konkurenceschopnost? Jaké město má nebo potřebuje vytvořit nástroje k tomu, aby se po desítky let vznikající nová čtvrť stala autentickou a organickou součástí Brna? Nevíme. Navzdory řadě diskusních setkání, která vydání stanoviska KAM následovala.

KAM dal ústy svého ředitele přednost diskurzu, který je v tuzemské veřejné debatě dobře zabydlený: jsme efektivní, ušetříme. V prostředí opakujících se soutěží a stále odsouvaných rozhodnutí tomu lze částečně rozumět. Řeč čísel ale nebývá neutrální (v tomto případě byla přinejmenším zavádějící) a příslib efektivity je téměř nesplnitelný.

Už nyní architekt Sedláček pokulhává za svým tři roky starým prohlášením, podle kterého mohla výstavba nádraží u řeky začít v loňském roce. Pro srovnání: fáze mezi rozhodnutím o umístění a záhájením výstavby trvala v případě vídeňského hlavního nádraží pět let a londýnského King’s Cross šest let.

Slib nádraží, na kterém ušetříme, je ze stejné kategorie těžko splnitelných. Velká nádraží jsou infrastrukturními megaprojekty, ze své podstaty astronomicky drahými a s notoricky špatnou rozpočtovou kázní (čest výjimce, jakou je hlavní nádraží ve Vídni). Jejich poznávacím znamením je mimo jiné zarytost, s jakou jejich proponenti nadsazují finanční benefity — a spolehlivost, s jakou se mýlí.

Jak (ne)ušetřit

Aby nebylo mýlky, o číslech je potřeba se bavit — a upřímně doufám, že na ně ještě dojde řeč při diskusích nad novou čtvrtí Trnitá. A je potřeba být v tom důsledný: rozpočtům utrženým ze řetězu lze do určité míry předejít pečlivým plánováním a realistickým vyhodnocením rizik.

Na pováženou je ale především absence hodnotových témat, kvůli které nám uniká, proč to vlastně všechno děláme. Nestavíme přeci nádraží jen proto, abychom ušetřili.

↗

Vizualizace vítězného návrhu nizozemského ateliéru Benthem Crouwel Architects. Foto KAM

Pokud jediné, co slibujete, je levnější nádraží, jehož výstavba bude co nejméně obtěžovat, pak lze očekávat tlak na splnění tohoto slibu. Právě tlak na výsledek přitom přichází na úkor daleko podstatnějších a pro dlouhodobý život ve městě zásadnějších parametrů, o nichž jako by „nebyl čas“ debatovat. Dobrým příkladem, a také zcela zásadním, může být míra prostupnosti, kterou nové nádraží nabídne.

Variantě umístění nádraží pod Petrovem bylo proponenty odsunuté polohy vyčítáno, že vytvoří bariéru mezi centrem a transformačním územím jižní čtvrti. Tento problém se přesunem nádraží zázračně nevyřeší: i nádraží v poloze u řeky má potenciál vytvořit v území bariéru, odříznout jižní část Brna a negativně ovlivnit vitalitu území v širším okolí nádraží.

Otázka prostupnosti je vůbec jedna z nejpodstatnějších, před jakými architektonické týmy v případě podobných zadání stojí. Vytvořit prostup je ale nejen důležité, je to také drahé a konstrukčně složité.

V případě nádraží, jako je to brněnské, bude prostup tvořen 150 metrů širokým mostním tělesem, které musí přenášet dynamické síly od brzdících a rozjíždějících se vlaků a zároveň zatížení od konstrukce zastřešení. Zásadní je navíc charakter, tvořený především rozhraním parteru: může jít o výlohy a veřejné funkce vybízející k interakci, nebo také o slepou opěrnou stěnu. Další riziko vzniku bariéry zakládá samotná orientace nádraží, neboť i to nejlépe řešené nádraží má svou lícovou a rubovou stranu.

Zkušení autoři vítězného návrhu jsou si samozřejmě těchto souvislostí vědomi. Alespoň dle soutěžních materiálů jsou prostupy, jejich charakter i obě průčelí řešena s velkou pozorností k potřebám uživatelů, možnostem místa a ekonomii projektu. Otázky však vzbuzuje charakter a četnost prostupů a rozhraní, která se nachází mimo území řešené soutěží (například okolí mostů přes Plotní a Dornych a charakter souvisejících opěrných zdí), a v neposlední řadě způsob , jakým se bude rozvíjet území na jih od nového nádraží včetně způsobů využití a etapizace.

Tyto a další pro vitalitu města naprosto stěžejní otázky ale ve veřejném prostoru nezaznívají. Jsou plně ve stínu kvantifikovatelných parametrů: ceny, času a dopadů.

Brno, jak dál?

Hypotetická veřejná debata o variantách umístění nádraží mohla mít třeba takového vyústění: toto řešení chceme, protože bude mít největší společenský přínos, vyřeší řadu problémů, které ve městě máme. Ano, víme, že má tato rizika, a uděláme vše proto, abychom si je ohlídali, kompenzovali je nebo se s nimi smířili. Takové řešení si zaplatíme, sice to nebude levné, ale věříme, že se to nakonec vyplatí.

Zní to jako sci-fi odehrávající se v jakési přespříliš sofistikované demokracii? Že tuzemská veřejná debata není v takové kondici?

Příležitost k této konkrétní lekci z demokracie pominula spolu s rozhodnutím o vybrané variantě umístění nádraží. Otázky, které během procesu rozhodování o umístění nádraží zůstaly nezodpovězené, a mnohdy i nevyslovené, ale nikam nezmizely. Vynoří se při každém dalším kroku, který Brno podnikne na cestě k novému hlavnímu nádraží.

Současnou situaci však lze číst i s optimismem — jako další příležitost vytrénovat tuzemskou demokracii. Tou hned příští může být rozvoj transformační oblasti Trnitá, kde vyvstane plejáda s nádražím souvisejících i zcela nových dilemat, která nebude možné redukovat na jednoduše působící, snadno porovnatelná čísla.

Sám architekt Sedláček vystihl závažnost momentu dosti přesně: novou čtvrť se nepodaří postavit, pokud nezískají jak širokou podporu odborné veřejnosti tak široké veřejnosti města Brna.

Recept na úspěšný velký urbanistický projekt je ve skutečnosti ještě o něco komplikovanější, a spočívá ve schopnosti relevantních aktérů vytvořit realistickou, koherentní a široce sdílenou vizi budoucího rozvoje; jejich schopnosti zajistit podporu ze strany politiků i veřejnosti; jejich kompetencích k vedení (přičemž modelů vedení existuje mnoho, na domácí scéně zakořeněná představa rázného alfa-šéfa je jen jedním a zdaleka nikoli nejvíce efektivním z nich); a v neposlední řadě na jejich schopnosti vytvářet strategická partnerství mezi vzájemně závislými zainteresovanými skupinami.

Představitele města s vlivem na plánování i vedení KAM čeká nepochybně těžká práce. Lze samozřemě spekulovat, proč si klíčoví aktéři dosud mysleli, že se jí vyhnou. Trpělivé budování mnohostranné důvěry pomocí otevřené debaty není něco, v čem bychom jako společnost vynikali, ale je to jedinou alternativou k autoritativním rozhodnutím na tenké hraně demokracie. A do toho se investovat vyplatí.

Projekt Město/Fórum pro snesitelnější každodennost je výsledkem spolupráce kolektivu 4AM, z. s. a Centra pro média, ekologii a demokracii, z. s. (CMED). Finančně je podpořen grantem z Islandu, Lichtenštenjska a Norska.