Začátkem dubna schválila vláda studii proveditelnosti na stavbu až pěti set kilometrů nových dálnic. Znamenalo by to zábor nejméně dalších 1 375 hektarů rychle mizející půdy. Nejméně, protože když započítáme stavby všech nových dálničních přivaděčů, mimoúrovňových křižovatek, odpočivadel, benzínových pump a následnou invazi skladovacích hal a bůhvíčeho všeho ještě, moc volné krajiny v zasažených územích nezbude.

Co hůř, jmenovitě takzvaný „Okruh kolem Prahy ve vzdálenější poloze“ opět ubere ve své východní a severní části z nejúrodnější půdy v Polabí. Přitom je otázka k čemu tento třetí okruh, po vnitřním a vnějším pražském, vlastně bude. Je to až absurdní. Třeba z mého rodného Benešovska půjde k severu na Prahu vždy po pár kilometrech od sebe D3 dolním Posázavím — jestli tam Ředitelství silnic a dálnic zlomí masový a vytrvalý odpor místních, stará benešovská E55 přes Jesenici (dnes silnice II/603), pak dálniční přivaděč I/3 přes Mirošovice a teď tedy ještě ten okruh z Benešova na Divišov a přes D1 na Sázavu.

Má to prý všechno odlehčit Praze a Brnu. Spolu s vybudováním jakési jižní dálnice z Plzně na Jihlavu a logicky na Brno, propojující západní Čechy a Moravu. Dost bych se ovšem divil případnému tvrzení, že se třeba z Českých Budějovic na Jihlavu a do Brna běžně jezdí přes Prahu.

K čemu tolik dálnic?

Vůbec je problém v tom, že už se nikdo ani nenamáhá pořádně zdůvodnit, proč vlastně potřebujeme tolik dálnic a proč se tak přehlíží to otřesně jednoúčelové využívání krajiny a následné škody. Drastický úbytek zemědělské půdy je jen jedna z mnoha.

Prý podporují hospodářský rozvoj území, jímž procházejí. Důkazy toho tvrzení ovšem žádné nejsou. Nelze třeba pozorovat, že by se nějak významněji hospodářsky povznesla Českomoravská vysočina, kudy vede nejstarší česká dálnice a kde by to tedy mělo být za posledních dejme tomu třicet let nejpatrnější.

Někdy pozorujeme spíše pravý opak, místní doplácejí na rychlejší spojení do větších sídel rušením služeb a obchodů, jimž s původní komunikací zmizeli zákazníci. A někdy je ruší sami provozovatelé, jmenovitě začátkem letošního roku některé lékárny v menších městech s absurdním odůvodněním, že po otevření dálnice se snížila dojezdová doba autem pod stanovený limit a staří, nemocní a špatně pohybliví ať si tedy za léky vyrazí do větších sídel.

Dalším argumentem pro excesivní dálniční výstavbu bývá tvrzení, že těch dálnic máme málo, že zaostáváme třeba i za Poláky. A to už je vyložená lež, protože Poláci mají na zhruba 360 tisíc kilometrů čtverečních rozlohy země 1 885 km dálnic, spolu s rychlostními komunikacemi 5 227 km silnic vyšší třídy, tedy v průměru jeden kilometr dálnice na dvaašedesát kilometrů čtverečních území. Česká republika s celkovými 1487 km dálnic (na konci roku 2024) má jeden kilometr dálnice na třiapadesát kilometrů čtverečních území, tedy zjevně více. Z dalších našich sousedů mají nejvíc dálnic Němci (jeden kilometr na třicet čtverečních kilometrů území) a Rakušané (kilometr dálnice na osmatřicet čtverečních kilometrů území), ale ti už s další výstavbou brzdí. Slováci pak mají kilometr dálnic na každých osmadevadesát kilometrů čtverečních území.

On možná ten rozvoj území díky novým komunikacím platí někde v pustinách ruské Sibiře, americké prérie či ve vysokohorských Himálajích, kde je to po tisíciletích vůbec první kloudná komunikace. Ne však ve střední Evropě, kde existuje hustá síť obchodních cest a stezek od raného středověku, která se navíc po celá staletí stále dokola přestavuje a modernizuje.

Odpor roste

Odpor proti betonování krajiny roste na mnoha místech, a je nebezpečným sebeklamem utěšovat se a pomlouvat, že jde o pouhé místní sobectví vyjádřené zkratkou NIMBY - si to teda postavte, ale někde jinde. Nikoliv, jde o organizovaný odpor už nejen jednotlivých občanů a jejich spolků, ale i celých obcí a jejich svazků. Dlouhodobě třeba proti bezohledně naprojektované „dálnici pod Troskami“, proti silnici I/35 chráněnou krajinou Českého ráje.

Příkladem dobře organizovaného masového odporu celého regionu, je činnost „Alternativy středočeské D3“, která brání cenné a ještě málo zdevastované území dolního Posázaví a důležitou přípražskou rekreační oblast proti necitlivému trasování zmíněné dálnice.

Podobná velká sdružení dělají to, co by měla dělat státní správa a nedělá. Zadává nezávislé expertní studie, promýšlí poctivě všechna pro a proti ve všech možných aspektech, zatímco silničáři a stát všechny námitky odbudou a své si prosadí i silou, když to jinak nejde. V živé paměti je třeba vyvlastnění pozemku s příjezdovou cestou k autoservisu poblíž dálnice D3 u Tábora, které patrně způsobí krach podniku. Vyvlastněny byly i pozemky s velmi úrodnou půdou na stavbě dálnice D11 u Jaroměře. Ani soudce Vrchního soudu, jejich majitel, je neubránil. Natož pak obyčejní lidé, kteří jsou proti úřední mašinerii zcela bezbranní a kterým kvůli trase dálnice klidně zbourají třeba rodinný domek, v němž žili celý život. Ztráta domova ve stáří pro ně může být duševním otřesem s fatálními následky.

Nelze se divit, že rostou hlasy o korupci státních organizací betonovou a asfaltovou lobby. Je třeba velmi zvláštní, že téměř sto procent studií posouzení vlivů na životní prostředí končí závěrem, podporujícím stavební záměr. Setkával jsem se dosti pravidelně s tím, že tato komplexní hodnocení dopadu záměru na životní prostředí byla investory brána jako naprostá formalita a ti vůbec nepočítali s jiným než kladným stanoviskem!

A vzpomínám si ještě na rozčilení představitele podnikatelů v dopravním stavitelství, který před roky hněvivě vykřikoval, jak to, že v návrhu státního rozpočtu jde na dopravní stavby jen polovina financí, které by odpovídaly kapacitě stavebních firem! Jinak řečeno, stavět se zřejmě mělo podle potřeb podnikatelů v dopravním stravitelství, nikoliv podle střízlivě posouzených potřeb společnosti.

Na nenasytnost dálniční lobby doplácíme všichni

Důsledky toho všeho jsou děsivé. Jedním z nich je i rychlé vyčerpávání zdrojů stavebních surovin. Ti samí dopravní stavitelé si stále stěžují, že chybí kamenivo či štěrkopísky a že lidé se otevírání nových lomů a těžeben brání.

Práce kvapná, prosazování pochybných projektů silou a nedbání varovných hlasů odborníků vedou k fušerství, které způsobuje miliardové škody. Třeba ostravská část D1 byla uvedena do provozu před patnácti a její povrch byl tak zfušován, že se musel začít hned opravovat a v pořádku není dodnes. Na D3 u Ševětína zase tak se stavbou pospíchali, že udělali zásadní chybu v projektu. Kus nové dálnice se bude muset zbourat, protože je ve střetu s připravovanou stavbou tunelu na čtvrtém železničním koridoru. A doslova katastrofu způsobilo politicky na sílu a proti hlasům odborníků protlačené trasování dálnice D8 přes nebezpečné sesuvné území v Českém středohoří. Sesuv v roce 2013 způsobil škodu za miliardy, kauzu řeší soudy dodnes a sesuvem poničená železnice z Lovosic do Teplic dodnes není v provozu. Ta zřejmě na rozdíl od dálnice není důležitá.

A poučení z toho všeho? Žádné! Místo toho honem honem stavět dalších pět set kilometrů dálnic. Rozumné hlasy, nabádající ke zvolnění tempa a k většímu promýšlení všech souvislostí, byly umlčeny, a tak nic nebrání odmontování všech brzd. Stále prý se těch dálnic staví málo a je potřeba víc a víc.

Přitom třeba i v tak technokratické zemi, jako je Francie, se ty brzdy najdou. Správní soud v Toulouse nedávno zastavil výstavbu dálnice u stejnojmenného města na základě propočtu, že se stavba ekonomicky nevyplatí a že tedy veřejný zájem na její stavbě nepřevyšuje zájem na ochraně přírody a krajiny, jež by stavba významně poškodila.

Osobně si myslím, že minimálně v hustě zastavěném přípražském regionu Středočeského kraje narazí plánovači toho „vzdálenějšího okruhu“ na takový odpor, že budou muset vyvlastňovat jak na běžícím pásu. A je otázka, jestli stát, který tohle dělá, se ještě může nazývat demokratickým. Ani stará monarchie v době budování železnic si tak masívní vyvlastňování nedovolila a při střetech s vlastníky nemovitostí mnohdy raději ustoupila a volila změnu trasy. I ta pověstná rakouská byrokracie cosi tušila o emoční hodnotě věcí, o vztahu lidí k půdě děděné po generace, o tom, že sebevětší výkupní cena pro ně není dostatečnou náhradou.

A co železnice?

Plánovaná trasa jižní dálnice se přitom značně podobá kdysi zvažované jižní variantě železnice ze západních Čech na Moravu. Uvažovalo se o ní již za Rakousko-Uherska, pak za první republiky a naposledy v padesátých letech minulého století. Existovala i severnější varianta návrhu, která vedla z Plzně na Příbram, Votice a Havlíčkův Brod, s využitím a přestavbou místních drah (třeba Sedlčanky).

Na rozdíl od dálnic tato železniční trasa citelně chybí. Stále slyšíme o tom, že železniční magistrála z Prahy na Moravu je tak zasekaná, že už se tam žádné další vlaky nevejdou. Čeká se na vysokorychlostní tratě, ale začátek jejich výstavby se stále oddaluje.

Podobně je to s pražským železničním uzlem. K tomu se ještě nepochopitelně omezují prostory až dosud využívané nákladní železniční dopravou. Bylo zrušeno žižkovské nákladové nádraží, část kolejiště smíchovského nádraží bude zastavěno novou obytnou a kancelářskou čtvrtí, hodně ubylo také z kolejiště nádraží vršovického. Zasekanost se má řešit železniční sítí v podzemí Prahy.

Bude to asi pěkně drahé jako všechny podzemní stavby. A jestli by tedy ta jižní železnice ze západních Čech na Moravu nevyšla levněji. Pomohla by Praze, odlehčila třetímu koridoru přes Kolín na Moravu, také dopravě silniční. Nebo snad není obligátní součástí státní dopravní politiky, ať je momentálně u moci kdokoliv, trvalá podpora postupného přesunu (návratu!) maxima nákladní dopravy na železnici?

Asi by i při výstavbě jižní železniční magistrály docházelo ke konfliktům v území, kudy by procházela. Ale aspoň by dávala větší smysl než těch pět set kilometrů nových dálnic.