Auto se spalovacím motorem se stalo jedním ze symbolů letošních voleb do Evropského parlamentu. Jeho ochrana před údajným zákazem mobilizovala voliče po celé Evropě, a to převážně ve prospěch pravicových stran.

Němečtí lidovci se jali chránit neomezenou rychlost na proslulých Autobahnen a spolu s mnoha dalšími stranami evropské pravice se záhy po volbách nechali slyšet, že zmírní nebo dokonce zcela zruší omezení prodeje nových aut se spalovacím motorem po roce 2035, který přijaly státy Unie v minulých letech.

Snad v nejčistší formě se ale fenomén politického automobilismu objevil v České republice. Volební koalice hnutí Přísaha Roberta Šlachty a strany Motoristé sobě řízená Petrem Macinkou, pracovníkem Institutu Václava Klause a pravou rukou někdejšího prezidenta, postavila do čela kandidátky Filipa Turka, majitele vlivných kanálů na sociálních sítích a bývalého automobilového závodníka. Ten koalici dovedl k deseti procentům a zajistil tak europoslanecký mandát pro sebe a pro Nikolu Bartůšek.

Ducha strany Motoristé sobě snad nejlépe vystihuje „Manuál na odstranění ekoteroristické překážky na vozovce“, který strana publikovala na svém webu. Píše se v něm: „Tento manuál vzniká v situaci, kdy se v zemích dříve charakteristických západním typem demokracie rozbujel terorismus vůči běžné populaci, jehož jmenovatelem je vnucování viny za určitý stav planety Země a současně neschopnost či spíše neochota veřejné moci se tomuto terorismu rázně postavit, neboť představitelé teroristického hnutí jsou již často členy vlád na úrovni celostátní i v místních samosprávách.“

Konspirace se tu snoubí s pravicovou obranou „normálního“ světa proti ekoterorismem prolezlým politickým strukturám.

Na automobilistickou kartu se ale rozhodla hrát i koalice SPOLU nebo hnutí ANO. Koalice SPOLU pod vedením Alexandra Vondry chtěla ukončit „zneužívání zelené politiky k deformacím trhů s bydlením či automobily“, Andrej Babiš zase ve volebním klipu nasedl do rozměrného SUV, aby sdělil, že „my máme rádi auta“ a „ten nesmyslný zákaz aut se spalovacími motory zrušíme“.

Ať je to Turek, Vondra nebo Babiš, všichni vykreslovali blízkou budoucnost jako „zelenou totalitu“ namířenou proti majitelům aut se spalovacími motory a proti českému průmyslu, který prý Zelená dohoda pro Evropu, označovaná také jako Green Deal, zničí.

Nad „motoristy“ ovšem nejde mávnout rukou jako nad další politickou bizarností. Jsou projevem širšího proudu politické ideologie automobilismu, který je zakořeněný hluboko nejen v české, ale i v evropské politice, a který s volbami do Evropského parlamentu dosáhl zásadního vítězství. „Ideologie automobilismu je tak silná, že jen nazvat ji ideologií většinu lidí pobouří a budou si klepat na čelo,“ řekla pro Deník Referendum socioložka Kateřina Nedbálková z Masarykovy univerzity.

„Já, já, já, jenom já“

Podle Nedbálkové se politická ideologie automobilismu „opírá o přesvědčení, že auto je symbolem svobody, nezávislosti a demokracie“. Masová automobilová kultura, jež vznikla za časů husákovské normalizace, dokonale zapadla do étosu roku 1989, který obsahoval též příslib svobody cestovat do zahraničí nebo nakupovat vozidla západních značek.

Chalupářství a tradiční tendence budovat si své soukromé ostrůvky klidu se přetransformovaly v touhu podnikat „na sebe“, jejímž symbolem se stal i osobní automobil.

Sociolog a publicista Pavel Pospěch v knize Neznámá společnost spojuje automobilismus s „kulturou privatismu“. Privatismus označuje stažení se do soukromé sféry, kde lidské úsilí směřuje výhradně k naplnění cílů v oblasti soukromého vlastnictví. Jde o úpadek veřejné sféry, která ustupuje soukromé. Místo identifikace s něčím společným, s ideály, kolektivním snažením a cíli se identita „privatistů“ opírá především o to, co se děje ve zdmi a ploty uzavřených prostorech jejich soukromí.

„Málokterá oblast v sobě tak viditelně snoubí obě charakteristiky privatismu: zaměření na soukromou sféru a vypočítavý vztah k obecným pravidlům,“ hodnotí Pospěch český automobilismus. Dává přitom za příklad měření rychlosti na silnicích. V České republice jako jedné z mála zemí Evropy je totiž možné pořídit si pasivní antiradary, hlásící řidiči, že je zachycen policejními přístroji.

„Nic jiného antiradar neumí: je to přístroj, jehož jediným smyslem je zmařit spravedlivý trest pro člověka, který ohrožuje ostatní,“ píše Pospěch. Právě podobné přechytračování systému, vymýšlení nejrůznějších obezliček a výmluv jsou pro český privatismus, stejně jako pro jeho auta milující odnož, typickými znaky.

Proč je u nás privatismus tak silný? Pospěch tvrdí, že se nemůžeme vymlouvat na „komunistické dědictví“. Jde o „aktivní reakci na současnou situaci, v níž se obrácení do soukromí jeví jako racionální reakce a v níž zástupci státu dlouhodobě nejsou schopni nabídnout nic, s čím by bylo možné se identifikovat.“

Na politickém kolbišti tak vítězí figury, které silácké sobectví, vypočítavost a obcházení pravidel lakují nátěrem boje za svobodu. Tentokrát se privatismus zhmotnil v boji za spalovací motory a vlastnictví vozu s takovým motorem se málem prohlásilo za nezadatelné lidské právo.

Hromadění aut

Vlastnictví osobního prostředku dopravy, natožpak auta, je relativně nedávnou historickou výjimkou. Podle historiků Jana Štemberka, Ivana Jakubce a Bohuslava Šalandy „nevídaně během 20. století vzrostl počet automobilů a stupeň automobilizace a motorizace“.

V knize Automobilismus a česká společnost historici popisují boom osobních automobilů v Československu: v roce 1960 na jedno vozidlo připadalo více než třiatřicet lidí, zatímco v roce 1980 to bylo průměrně více než šest lidí. Podle dat evropského dopravního portálu Acea připadalo v České republice v roce 2023 na jedno vozidlo 1,7 člověka. Česká tisková kancelář uvádí, že k minulému roku brázdilo české silnice na 6,6 milionu osobních automobilů.

Za šedesát let tak automobilový průmysl umožnil milionům lidí pohybovat se po české krajině a městech na čtyřech kolech s pohonem na fosilní paliva. Co tato záplava způsobila v městských oblastech, popisuje ve své knize i Pavel Pospěch: „Centra českých měst procházejí revitalizací, jejich fungování je podřízeno stále mohutnějšímu proudu automobilové dopravy, s níž přichází nečistota, smog a nebezpečí. Ulice, které jsou nepříjemné a nebezpečné pro pěší nás nutí přesedat do automobilů — a přesedáním do automobilů vznikají nepříjemné a nebezpečné ulice.“

Trend masivního nárůstu aut dál sílí a nikdo nemá odvahu z něj vykročit ven. Zapomínáme přitom, že podřízení se záplavě aut není jedinou možnou budoucností měst i celé krajiny. Ačkoliv nyní se hromadné vlastnictví aut a s ním spojené zácpy v centrech měst, zastavování krajiny dálničními tahy a další automobilovou infrastrukturou jeví jako normální, ještě dvě generace před námi to za normální rozhodně nepokládaly.

Individuální automobilismus je chápán i jako symbol prosperity, pokroku a dobrého života. Takovým se ale nestal sám od sebe. Představa, že vlastnictví osobního automobilu udělá člověka šťastným, byla vytvořena a šířena automobilovým průmyslem spolu s vládami takzvaně „rozvinutých“ států a je až dodnes — s menším doplněním v podobě elektromobilů — z mnoha důvodů silně protežována.

Automobilový konsenzus

Němečtí političtí teoretici Ulrich Brand a Markus Wissen v knize Imperiální způsob života (česky vyšlo v nakladatelství Neklid) soudí, že normalizace automobilismu v Německu sahá svými kořeny až do nacistické éry, kdy stát začal budovat infrastrukturu určenou výhradně pro automobily: klasické německé Autobahnen neboli dálnice. Podobně se po skončení války budovaly vysokokapacitní silnice s několika pruhy i v Československu.

Brand a Wissen ale upozorňují na fakt, že zakořenění automobilismu není způsobeno jen státní mocí nebo mocí automobilového průmyslu: „Lze ho také přičíst zájmům dělníků, zaměstnanců a odborů, kteří zásadní restrukturalizaci automobilového průmyslu vnímají jako ohrožení své organizační síly.“ Podle Branda a Wissena se pracující v automobilovém průmyslu identifikují se svými zaměstnavateli a výrobky. Tato shoda je pak hnací silou politické ideologie automobilismu.

Není divu. Český automobilový průmysl tažený škodováckými závody v Kvasinách a Mladé Boleslavi, následovaný druhým největším výrobcem automobilů Hyundai, přímo zaměstnává na 180 tisíc lidí, přičemž podle Martina Jahna, viceprezidenta Svazu průmyslu a dopravy, pracuje v českém automobilovém průmyslu až půl milionu lidí.

Socioložka Kateřina Nedbálková k situaci pracujících pro Deník Referendum řekla, že „pozice automobilového průmyslu je v rámci českého průmyslu velmi silná, v tom se jednotlivá odvětví velmi liší. Ačkoli se o právech pracujících nebo dokonce dělníků v České republice mluví velmi málo, zrovna automobilový průmysl je jednou z mála sfér, kde se na zaměstnance myslí — alespoň na rovině politických nebo jinak veřejných prohlášení.“

Podle Branda a Wissena však tato situace vede k patové situaci. Zatímco celosvětově — a zvláště v Číně — roste výroba čím dál levnějších elektromobilů, politici, média i voliči v České republice rozdmýchávají obavy z omezení prodeje nových aut na spalovací pohon, plánovaného na rok 2035. Výsledkem je, že „pochopitelná krátkodobá starost o zachování pracovních míst brání vzniku tolik potřebné debaty o zásadní sociální a ekologické transformaci automobilového průmyslu,“ píší Brand a Wissen.

I kvůli zvýšení konkurenceschopnosti na trzích v Číně nebo Indii pak má elektromobilita klíčový význam. Předseda představenstva Škoda Auto Klaus Zellmer v rozhovoru pro Novinky uvedl: „Mě upřímně ale neděsí to, že rok 2035 bude znamenat konec prodeje nových vozů se spalovacími motory. Daleko větší strach mám z toho, co se stane se všemi auty se spalovacími motory, která budou stále na trhu. Nemáme pro ně řešení, které by snižovalo emise CO2.“ Turkovo nebo Vondrovo lpění na spalovacím motoru tak neznamená „záchranu“ českého průmyslu, ale jeho pád do zaostalosti a ztráty konkurenceschopnosti.

Z toho ovšem nevyplývá, že by elektromobilita vyřešila budoucnost dopravy ve světě zasaženém klimatickou katastrofou. Ulrich Brand a Markus Wissen se dlouhodobě zabývají dopady současného ekonomického systému, postaveného na nekonečném růstu kapitálových zisků, na země takzvaného globálního Jihu. Dokládají, že energeticky a materiálově náročná masová individuální automobilová doprava způsobuje propastné nerovnosti mezi státy, nehledě na to, zda jde o auta na spalovací motor nebo na lithiové baterie.

Zatímco konžští horníci nebo chilští zaměstnanci lithiových dolů budou za nízkou cenu dolovat vzácné materiály pro čínský, evropský a severoamerický průmysl, těžařské firmy budou udržovat závislost zemí globálního Jihu na trzích globálního Severu. Pracujícím v dalekých zemích zbude zničené životní prostředí, život ohrožující práce a nízký výdělek, zatímco Evropané, Američané a další budou požívat výhod „čisté automobilové dopravy“. Proto tak Brand a Wissen mluví o „imperiálním charakteru automobilismu“.

Za obnovu veřejného zájmu

Je na místě se ptát, jaké má stávající situace řešení. Zrušení omezení prodeje nových aut se spalovacími motory povede k ještě většímu zaostávání evropského průmyslu, zatímco přechod na individuální elektromobilitu jen rozšíří staré nerovnosti a vytvoří nové. Města budou i nadále ničena překypující automobilovou dopravou, miliardy ze státního rozpočtu půjdou na stále objemnější dálniční infrastrukturu hyzdící tvář české krajiny.

Ať už bude mít český automobilový privatismus odér benzínu nebo pojede na baterie, mnoho se nezmění. Soukromá spotřeba čím dál většího množství zboží bude dál určovat politickou identitu v České republice. Jak tvrdí Pavel Pospěch, nakonec je toto stažení se do soukromé sféry výsledkem neschopných politických elit, nikoliv výsledkem rozhodnutí špatně informovaného, intelektuálně omezeného nebo snad dezinformacemi ovládnutého voliče.

Česká republika, stejně jako Evropská unie a ve své podstatě celý svět jako celek stojí před nelehkým úkolem zajištění základních potřeb, prosperity a dobrého života pro všechny v hranicích stabilního planetárního klimatu a ekosystémů. To jsou dvě konstanty: dobrý život a stabilita klimatu, které musí nejen naše politické elity a společnosti po celém světě respektovat při utváření svých rozhodnutí.

Pokud nám někdo tvrdí, že spalovací motory nebo individuální elektromobilita patří mezi řešení současných krizí, lže. Cestou k dostupné, levné a čisté dopravě by mohla být obnova veřejných statků v podobě lokální i dálkové vlakové nebo autobusové dopravy.

Pro lidi v regionech by mohly být zavedeny speciální dotace, které umožní nákup levných elektromobilů. Česká vláda by pak měla přijmout jasný plán sociálně-ekologické transformace automobilového průmyslu s cílem zajistit pracovní místa za důstojnou mzdu a produkci hromadných a čistých prostředků dopravy.

V České republice ale hnutí za dostupnou a čistou dopravu dosud neexistuje. Zatímco se tedy politická ideologie automobilismu šikuje za Filipem Turkem, Alexandrem Vondrou nebo Andrejem Babišem a zelený kapitalismus Evropské unie tlačí české pracující k volbě pravice, levicová odpověď stále chybí.