Na pražské magistrále se ve čtvrtek konal již čtvrtý pochod skupiny Poslední generace za omezení maximální povolené rychlosti ve městě na 30 km/h. Další pochod, tentokrát centrem města, je naplánován na středu.

Na sociálních sítích nedávno způsobilo poprask oznámení aktivisty, že na magistrálu vlastnoručně namaluje cyklopruh. Policie mu v tom zabránila.

Tyto a podobné občanské aktivity mají nepřekvapivě spoustu kritiků. Primátor Bohuslav Svoboda označil pochod za nátlakovou akci, která si bere město za rukojmí. K oběma protestům se vyjádřil také bývalý primátor Prahy a současný náměstek pro dopravu Zdeněk Hřib, který je označil za kontraproduktivní.

Nynější pražské akce mají mnoho společného s aktivitami, jež probíhaly v sedmdesátých letech v Nizozemí, kde se naopak osvědčily jako velice produktivní. Vedly totiž k poměrně rychlé změně vnímání veřejného prostoru, kterou dnes obdivuje celá Evropa.

Nizozemská města nevypadala vždy tak, jak jsme dnes zvyklí. Cyklistická doprava zde vždy měla velkou tradici, ale ani Nizozemsku se nevyhnul poválečný boom automobilové dopravy. Ekonomický rozvoj v padesátých a zejména šedesátých letech vedl k výraznému zvýšení bohatství obyvatel, a proto také začal počet aut v ulicích měst rapidně narůstat.

Veřejná správa na to samozřejmě reagovala tak, jak bylo v tehdejší západní Evropě zvykem. Do Amsterdamu byli pozváni američtí urbanisté, kteří s sebou přivezli velkorysé plány přestavby města. Ačkoliv dálnice dle amerického vzoru — převážně kvůli finanční náročnosti — nakonec nizozemská města neprotnuly, přesto mnohé zásahy výrazně proměnily tvář těchto měst. Domy byly bourány, kanály zasypávány, chodníky zužovány, cyklostezky rušeny, a to vše proto, aby mohly být rozšiřovány silnice pro symbol moderního života — automobil.

Přizpůsobování měst autům s sebou samozřejmě velice rychle přinášelo očekávatelné následky. Počet cyklistů začal závratným tempem klesat, spolu s tím začal znatelně stoupat počet dopravních nehod a v městském provozu přicházeli stále častěji o život ti nejzranitelnější účastníci dopravy — chodci a cyklisté. Alarmující bylo zejména to, že každoročně se obětí nehod stávalo více než čtyři sta dětí.

Ve velkých nizozemských městech tak přirozeně vznikal proti pokračující automobilizaci měst odpor. Začaly se zde organizovat sousedské spolky a občanská hnutí, protestující proti úbytku veřejného prostoru.

Zkušenost z De Pijp

Jedna z těchto aktivit začala v roce 1972 v amsterdamské čtvrti De Pijp. Dělnická čtvrť byla vystavěna v polovině 19. století jako rychlé řešení tehdejší krize bydlení. Standard bydlení zde byl nižší než jinde ve městě a ještě o sto let později zde zůstávala nadprůměrná hustota osídlení. Narůstající počet automobilů v domácnostech zde měl výraznější dopady než v okolních čtvrtích. Právě zde se začal organizovat protest na obavě z úbytku veřejného prostoru pro děti. Kvůli projíždějícím a parkujícím autům neměly místní děti možnost si hrát v úzkých ulicích Pijpu podobně, tak jako to viděly u dětí z bohatších a řidčeji zastavěných částí města s obytnými zónami.

Zájem o boj dětí proti automobilům zvedl televizní dokument Namens de kinderen van de Pijp z roku 1972, který zobrazuje děti ze základní školy, jak pomocí dopravních zábran vytvářejí vlastní obytnou zónu, ale i vyjednávají se zástupci radnice:

„Za jak dlouho budeme mít ulici na hraní?“ „To vám nemohu přesně říct, ale uvidím, co se dá dělat.“

Tváří protestu, postaveného na tématu bezpečnosti dětí, se posléze stala školačka Simone Langenhoffová.

Nutnost systémových změn

Simone bylo šest let, když v městečku Helvoirt severně od Eindhovenu odjela do školy na svém kole, tak jako to od nepaměti dělávala většina dětí v malých městech po celém Nizozemsku. Na výuku však vinou rychle jedoucího řidiče už nikdy nedorazila. Její otec, novinář Vic Langenhoff, se spojil s několika dalšími truchlícími rodiči v Eindhovenu a v deníku De Tijd vydal v září 1972 manifest Zájmová skupina Zastavme vraždění dětí.

„Společnost plná elegantních reklam na jemný dětský pudr a zdravý margarín nechává své děti na nebezpečných ulicích, protože na nich žádná zájmová skupina nemůže vydělat. Protože tahle země upřednostňuje kilometr dálnice před stovkou kilometrů bezpečných cyklostezek,“ stálo v něm spolu s voláním po změně.

Článek mezi nizozemskou společností rezonoval a heslo „Zastavme vraždění dětí!“ se ještě ten rok objevilo na transparentech protestů v celé zemi. Na začátku roku 1973 vznikl spolek Stop de kindermoord, jenž organizovat občanské aktivity proti automobilové dopravě až do devadesátých let.

Velkou změnu oproti dosavadním kampaním na zvýšení bezpečnosti v dopravě představoval fakt, že spolek se neorientoval na osobní zodpovědnost, neradil rodičům, aby děti hlídali, a řidičům, aby jezdili opatrně. Soustředil se na strukturální opatření, volal po změnách v uzpůsobení veřejného prostoru a v legislativě. Necílil tedy na obyvatele měst, nýbrž na jejich zákonodárce a urbanisty.

Proto nebyla jeho hlavní náplní osvětová kampaň, ale organizace protestů, a to včetně blokování dopravy. Dobře známé jsou protesty blokující hlavní silnice posprejovanými převrácenými auty nebo pikniky cyklistů organizované přímo na ulici. Politici i městští plánovači totiž dobře znali statistiky a věděli, jaké dopady jejich politika má. Občanská společnost jim dávala jednoznačně najevo, že tyto dopady nehodlá dále tolerovat.

„Musíme skoncovat s nevědomostí, nedbalostí a cynismem, s nimiž jsou v této zemi stanovovány priority. Nejde o okrajový fenomén, jde o to, zda chceme být civilizovaným národem.“

V roce 1973 zasáhla Nizozemsko krize dodávek ropy související s Jomkipurskou válkou. Ceny nedostatkového benzínu prudce vzrostly a vláda přistoupila k několika opatřením pro zmírnění dopadů krize. Jedním z nich byl nedělní zákaz používání aut. Hned první den zákazu obletěly celou zemi noviny s fotografiemi prázdných městských ulic. Nizozemcům zákaz připomněl, že i bez automobilu může existovat město funkční, klidné a bezpečné.

Podpora změn ve společnosti strmě stoupala a politická reprezentace vzala politiku udržitelné mobility a bezpečného města za svou. Již roku 1975 tehdejší ministr dopravy Tjerk Westerterp, který sám přišel o dítě při dopravní nehodě, představil nový Plán bezpečnosti silničního provozu, který obsahoval opatření pro snížení potřeby cestování, výstavbu cyklostezek či zavádění obytných zón a věnoval větší péči hromadné dopravě.

Jeho výsledkem je právě ta podoba veřejného prostoru, kterou dnes jezdíme do Nizozemska obdivovat. Počet dětských obětí dopravních nehod klesl z alarmujících 457 v roce 1972 na 17 v roce 2021, což je pokles o těžko uvěřitelných 96 procent. Nizozemská města pravidelně vedou žebříčky kvality života. Jejich zkušenost celému světu ukazuje, že změna uvažování o městské mobilitě má viditelné a žádoucí výsledky.

Poučíme se?

Ačkoliv od těchto událostí uplynulo padesát let, nacházíme se v situaci, která je v lecčem podobná. Ruská agrese na Ukrajině nám ukázala, že ceny pohonných hmot mohou opět skokově vzrůst a přiblížit se až k hranici, při které bude pro střední třídu obtížné dojíždět do práce. Klimatickou krizi snad ani není třeba připomínat.

Pandemie, která v roce 2020 utlumila dopravu a vyprázdnila městské ulice, přinesla neopakovatelnou možnost pro vytvoření bezpečné cyklistické a pěší infrastruktury, kterou mnoho měst v Evropě využilo. Ta česká si ji bohužel nechala utéct a možná právě proto — z frustrace — se dnes mladí lidé organizují v protestních pochodech po Magistrále.

Hlavní motivaci však máme s našimi předchůdci v Nizozemsku společnou. Tvorbu bezpečného prostředí pro naše děti, ve kterém se mohou dopravovat bezpečně do škol, trávit volný čas, ve kterém si mohou hrát. Město, ve kterém se nebudeme muset bát o jejich životy jen kvůli tomu, že jdou pěšky do školy.