Před Vánoci jsem se na kole vracela domů z nedalekého lesa. Poté, co jsem naučeně odbočila do parku, mě skoro srazilo auto. Instinktivně jsem zvedala ruku, abych se ohradila, když mi došlo, že cesta, která byla několik posledních měsíců pro dopravu uzavřená, je opět průjezdná. Auta se vrátila a kdoví, kdy a jestli se je ještě někdy podaří dostat pryč.

Jméno onoho parku — Bois de la Cambre — může být povědomé i českým čtenářům. Ostré střety mezi odpůrci covidových omezení a policií, které se v něm na jaře odehrávaly, totiž upoutaly pozornost zahraničních médií. Pro Bruselany je ale symbolem něčeho jiného: právě kolem jednoho z největších a také nejoblíbenějších parků, který pro místní znamená to, co Central Park pro Newyorčany, se rozhořela celospolečenská debata o roli automobilové dopravy ve městě. Jak se to přihodilo?

Automobilová lobby

Podobně jako v případě Central Parku, i bruselský Bois de la Cambre protíná několik cest původně určených pro automobilovou dopravu. Už od roku 2012 byl park pro auta do jisté míry uzavřen — ovšem pouze o víkendech a svátcích, a to na vybraných místech. Až pandemie však přiměla město k rozhodnutí vykázat motorovou dopravu úplně. Děti na kole najednou mohli bezpečně jezdit i po silnici a chodci nemuseli dlouhé minuty čekat na zelenou, aby se dostali přes několikaproudovou cestu.

Jarní lock-down na začátku covidové krize byl v Belgii obzvlášť tvrdý a zákaz cestování mimo bydliště uvěznil lidi ve městě. Jako na řadě jiných míst i v Bruselu tak doba pandemie poukázala na důležitost kvalitních zelených ploch. Pro obyvatele, často tísnící se s rodinami v malých bytech, představovaly městské parky jedno z mála míst, kam mohli legálně vyrazit za odpočinkem.

Současné vedení města, tvořené zelenými a sociálními demokraty, je od počátku nakloněno reformám v mobilitě. Snad právě proto po několika měsících dočasné uzávěry oznámilo plán ponechat park bez aut i v budoucnu. To však vyvolalo značnou nevoli u řidičů a zástupců bohaté městské části Uccle. Právě její obyvatelé, využívající auta na přesun do města, nejvíce utrpěli uzavřením zkratky přes park, a museli tak snášet každodenní zácpy v okolních ulicích.

Místní proti uzávěře sepsali petici, jejíž dopad posílila profesionálně vedená kampaň, podporovaná přímo městskou částí. Iniciativa dokonce vyvrcholila napadnutím rozhodnutí o zákazu aut u soudu.

Organizátoři petice argumentovali chytře: pandemií. Jedna z jejich hlavních tezí zněla, uzavření cest ztěžuje dostupnost do blízkých nemocnic v centru jak pro pacienty, tak pro sanitky. Ve svých materiálech se zaklínali „sdílenou mobilitou“, která v jejich chápání představuje symbiózu mezi auty a lidmi v rámci prostoru parku. I po otevření všech cest navíc podle nich zůstane pěším a cyklistům 91,4 procent území. Zkrátka park pro všechny.

Soud zanedlouho rozhodl ve prospěch stěžovatelů: přinutil tak město uzavřít se žalobci kompromisní dohodu a část parku znovu otevřít. Následovala řada demonstrací a blokád proti motoristům, které ovšem dosud nepřinesly valné výsledky. Auta zůstávají, i když v omezené míře.

Přestože proti sobě stály dvě de facto občanské iniciativy, míra profesionality uccleské kampaně ukazovala, že za ní stojí řádově jiné finanční prostředky. Uccle je ostatně jednou z municipalit s nejvyšším příjmem na obyvatele v Belgii — a o to je celý spor vyhrocenější. Pro mnoho lidí je čtvrť symbolem bohatého manažera v drahém autě. Slovy Laury De Keyzerové, organizátorky série akcí „Vezměme si náš park zpět“ (Reclaim the Park), si přece nikdo nebude kupovat Porsche Cayenne, aby pak jezdil veřejnou dopravou.

Je pravdou, že čtvrť je skutečně hůře dostupná — nejezdí do ní metro, na což odpůrci uzavření parku rádi poukazují. Až na to, že Uccle linku metra samo kdysi odmítlo, aby uchránilo svůj exkluzivně-vilový charakter. Až nedávno začalo spolupracovat na projektu prodloužení. Strategie bohatých oblastí vyhnout se sítím městské dopravy nejsou výjimečné, totožný mechanismus dodnes funguje například v částech Chicaga.

Jak říká De Keyzerová, Uccle jenom sklízí, co zaselo. Po masivní lobbingové kampani a vítězství u soudu to však vypadá, že důsledky jejich dávných rozhodnutí odnese celé město.

Svoboda jezdit autem není svobodou pro všechny

Zatímco pro většinu obyvatel Bruselu je park jedno z mála zelených míst, kam se mohou uchýlit, ti z Uccle nedostatkem zeleně netrpí. Mají totiž k dispozici nejen několik parků a nedaleký les, ale často také rozlehlé soukromé zahrady. To je koneckonců jedna z charakteristik života v Belgii, kde podobně jak u nás mnozí touží po bydlení ve vlastním domě se zahradou, ideálně za městem.

Belgie je malá země s hustou sítí dálnic. Benevolentní nakládání s prostorem vede k procesu, který překračuje pouhou suburbanizaci a blíží se k sídelní charakteristice, již si spojujeme spíš se Spojenými státy než s evropskou zemí — tedy roztroušené vesnice, z nichž lidé každodenně dojíždí za prací na delší vzdálenosti.

Sama se na výletech po Belgii často setkávám s železničními stanicemi vzdálenými kilometry od měst, která obsluhují. Auto je pro mnohé nutnost neodlučně spojena s jejich životním stylem. Stejně jako v České republice se i tady téma rámuje představami o osobní svobodě jezdit kdykoliv a kamkoliv. Heslo „moje auto, má svoboda“ stále rezonuje, obzvlášť u starších generací.

Bruselská silniční síť kultuře automobilismu až donedávna nahrávala. Stejně jako mnohá jiná města i Brusel v druhé polovině dvacátého století sázel na velké infrastrukturní projekty a městské dálnice pumpující auta do centrálních čtvrtí. To nevyhnutelně vedlo k zácpám, sníženému standardu pro obyvatele žijící v okolí rušných silnic, desítkám mrtvých a zraněných chodců a cyklistů a všudypřítomnému prachu.

Znečištění bruselského ovzduší, způsobené téměř výlučně dopravou, vede k zhruba k šesti stům předčasným úmrtím na plicní a kardiovaskulární choroby ročně. „Lidé si musí uvědomit, že debata o autech je debatou o zdraví,“ říká Laura.

A je nutno dodat, že je taky debatou o zabezpečení zdravého prostředí pro všechny bez rozdílu. Navzdory tuzemské představě o Bruselu jako evropském městě přepychu plném úředníků a politiků, jej sami Belgičané považují za chudé a špinavé (přívlastky často pronášené s xenofobními konotacemi). Na rozdíl od bohatého vlámského severu (Antverpy, Gent) se Brusel potýká s roky trvající nezaměstnaností oscilující okolo šestnácti procent.

Je pravda, že „bruselská bublina“ má dobrou životní úroveň; pro mnohé ve městě jsou však pozice lobbistů, analytiků a úředníků nedosažitelné. Covidová krize spojena se ztrátou pracovních míst v službách, lock-downem a násilnými zásahy policie v chudých čtvrtích jen poukázala na již existující nerovnosti ve městě. Jak ty ekonomické, tak i nerovnosti v přístupu k zeleni či k čistému vzduchu. Centrální části města plné kanceláří připomínají města duchů, protože bílé límečky pracují už rok z domova. Místa, kde opravdu žijí lidé, oproti tomu bojují s nedostatkem zeleně a kvalitního a bezpečného městského prostoru.

Dobře organizovaná a mocná skupina řidičů změnám v dopravě dosud účinně bránila. Přesto se však čím dál více jeví jako neodvratné. Politická reprezentace obdržela v posledních volbách silný mandát na provádění reforem, sama mobilitu pravidelně vyzdvihuje jako jeden z klíčových problémů města. Bruselská ministryně mobility Elke Van den Brandtová postoj vedení města shrnula na nedávné konferenci: „Musíme být ambiciózní. Brusel dlouho fungoval pouze pro auta, která do něj přijížděla a zase odjížděla. Zanedbávala se péče o lidi, kteří ve městě žijí a pracují, nebo ho chtějí navštívit..“

Mnoho silnic se změnilo na jednosměrky a od letošního ledna platí v celém Bruselu s výjimkou několika obvodů třicetikilometrový rychlostní limit. Počty cyklistů neustále rostou a obzvlášť ráno člověk potkává desítky, možná stovky rodičů, vezoucí děti do školky v kargo kolech.

Agenda aut se nastoluje v rámci širších klimatických cílů města. Připravuje se zákaz vjezdu do centra pro auta s dieselovými motory a do deseti let zákaz pro benzínové motory obecně. V posledních měsících se celková podoba ulic proměňuje — v rámci uvolňování covidových opatření vydalo město povolení na rozšíření zahrádek na úkor parkovacích míst. I tak banální krok, jakým je zrušení části parkovacích míst, vedl k ztišení provozu a do ulic přilákal obyvatele.

Po nepříjemné covidové zimě Brusel ožil. Bitva o park ovšem zdaleka není u konce — a stejně tak bitva o to, zda bude město sloužit primárně dojíždějícím autům, anebo místním obyvatelům. Prosadit jen malou změnu — omezit pohyb aut v parku — se ukázalo být těžším, než se mohlo zdát.

Přesvědčili jsme se, že prosazování agendy vstřícnější vůči cyklistům a pěším se neobejde bez odporu. Přestože samo vedení města chce v dlouhodobém horizontu automobilovou dopravu omezit, mnohým obyvatelům už došla trpělivost. Nechce se jim čekat příštích deset let a pandemická zkušenost s tím, že jiný prostor je možný, toho odhodlání jen posílila. Protesty o Bois de la Cambre byly jen začátek.

Projekt Město/Fórum pro snesitelnější každodennost je výsledkem spolupráce kolektivu 4AM, z. s. a Centra pro média, ekologii a demokracii, z. s. (CMED). Finančně je podpořen grantem z Islandu, Lichtenštenjska a Norska.