Pane Bormanne, jste spoluautorem studie Budoucnost německého automobilového průmyslu. Transformace katastrofou, nebo transformace řízená. Ve studii je hodně alarmujících formulací. Začnu ale praktickou otázkou. Máme u nás jednu německou automobilku. Jmenuje se Škoda. Jaká je pravděpodobnost, že za deset let bude vyrábět třeba šlapací šicí stroje a škodovácká vysoká škola se osamostatní a bude konkurovat Karlově univerzitě?

Co se šlapacích šicích strojů týče, to opravdu nevím. Ale vaše otázka není úplně mimo. Mobilita se v celosvětovém měřítku radikálně mění. Nejvíce se mění v zemích, kam exportuje německý automobilový průmysl. Tento průmysl po léta vykazoval růst zásluhou exportu mimo Evropu.

Právě v zemích, jako je Čína, se mění pojetí mobility. Nevystačíme už s auty, která jsme po řadu desetiletí vyráběli. Otázka zní, jak přestat prodávat auta a začít prodávat služby.

Myslím, že auta budeme vyrábět dál, i když třeba jiná, elektrická, určená ke sdílení, řízená automaticky. Ale úkol prodávat služby zůstává. Nejen služby spojené přímo s auty jako opravy, pronájmy nebo třeba nabídky vyměnit si auto za větší, když jedete na dovolenou.

Elektroauto potřebuje daleko méně součástek. Kolik lidí v automobilce bude toto prosté konstatování stát místo?

Musíme nabídnout jiná místa. Z části ve službách spojených s mobilitou. Nyní máme před sebou přechodnou fázi hybridních aut. Auta budou mít dvojí pohon. Propouštění zatím nehrozí. Krátkodobě součástek v autech spíše přibude.

Přechodná fáze ale nebude trvat dlouho. Až skončí výroba aut se spalovacími motory, bude třeba zásadně transformovat pracovní trh v regionech, které žijí z automobilek. Ve své studii tvrdíme, že se transformace neobejde bez politické vůle.

Místa v automobilovém průmyslu jsou realitně dobře placená a kvalifikovaná. V transformaci automobilového průmyslu hrozí, že namísto dobrých míst vzniknou místa prekérní.

Není iluzorní představa, že politika bude řešit krizi, které ještě nenastala? Má politika reálnou sílu, aby se podílela na transformaci automobilek?

Politika má nástroje, aby ovlivňovala podnikatelské prostředí. Daněmi, pobídkami, zvýhodněními a tak dál. Problém je, že v případě automobilového průmyslu dosud politice chyběl inovativní přístup. Politika musí zvolit vlastní strategii, jak reagovat na změnu v mobilitě.

Vedli jsme důvěrné rozhovory s lidmi ve firmách i v politice. Všichni jsou zaskočeni rychlostí změn, které probíhají. Myslím, že všem hráčům už je jasné, že změnu nezvládnou sami. To se týká i odborů.

Připadá mi, že zpochybňujete německou kulturu. U vás se přeci chce, aby Němci a Němky šetřili na auto, a pak se v něm vozili po krásných dálnicích. V Číně je tolik lidí, že všichni mít auta nemohou. Německo ale je země, pro kterou je typické vlastnění aut.

Naše velká města také rostou a zahušťují se. Auta už způsobují hlavně problémy. I Němcům je to čím dál jasnější. Podívejte se, kolik lidí v posledních letech začalo jezdit na kole.

Mladí Němci už vnímají mobilitu jinak, než že by chtěli vlastnit auto. V Německu politika po desetiletí podporovala automobilismus jako výraz životního stylu. Ale to se změnilo. Definitivně.

Ale čím chcete auto nahradit? Vždyť je to opora kapitalismu. Celá poválečná éra se dá charakterizovat individuálním automobilismem.

Myslím, že auto bylo oporou kapitalismu. Tato epocha je za námi. Mladí lidé si uvědomují, že auto je drahé a ubírá člověku na flexibilitě. V ekonomice platforem nemusím auto vlastnit. Můžu si ho pronajmout.

Poptávka po autech bude prostě klesat. Pojetí mobility se nesmírně rychle mění a za pět let už budeme v úplně jiné situaci, než jsme ještě dnes. Nevím, co bude novou oporou kapitalismu. Možná to nebylo jen auto, ale je to konzum. Lidé už nechtějí konzumovat věci, ale služby. Problém je, že služby vyžadujeme, ale nejsme za ně ochotni slušně platit.

Co se týče politického vlivu na transformaci automobilismu, nejlépe jsou na tom Číňané. Mohou skutečně plánovat a ovlivňovat společnost a také to dělají. Nezrušili my jsme si ten socialismus předčasně?

Nejsem si jistý, jak udržitelný je současný čínský model. Lidem v Číně se daří pořád lépe, proto tolerují tento způsob vlády. Jinak mají Číňané podobné problémy jako my.

Hlavní otázkou tam je, jak dlouho se bude dařit udržet vysoká čísla hospodářského růstu, jak se podaří lidem něco nabízet. Pro transformaci v oblasti mobility se skutečně centrálně řízený systém může jevit jako výhoda. Stejně jsem ale přesvědčen, že pokud budeme jednat svižně a zapojíme jednotlivé aktéry, má demokracie šanci zvládnout transformaci mobility dobře.

Možná náš hlavní problém spočívá v tom, že se máme dobře. Zařídili jsme se pohodlně, s naším automobilovým průmyslem ve staré podobě.

Musíme si začít více věřit a vydat se do neznáma. Musíme se také naučit zacházet s chybami. Potřebujeme je, abychom se dostali dopředu. Nejsme už v situaci, kdy jsme po desetiletí precizovali auto jako důvěrné známý produkt. Vidím v Německu, jak lidé chtějí spolupracovat na změně. Nečekají, až jim někdo něco nařídí shora.

To zní jako pohádka. To u nás se něco podniká v hasičském modu. Až když hoří…

Však tato transformace není nic jednoduchého. Musíme docílit situaci, kdy se jednotliví aktéři vzájemně nutí jednat a v jednání se doplňují. Je to tak velká změna, že ji nikdo nezvládne sám.

Vezměme to tedy po jednotlivých tematických celcích a jednotlivých aktérech…

Velmi rád. Na úvod je třeba říci, že se jedná o změnu, která je rychlejší, než kterákoli, s jakou jsme se dosud setkali. Nemění se auta, ale mobilita. Auto bude do budoucna hrát v mobilitě jinou roli. Proto musí vzniknout společná dohoda o budoucnosti.

Všem musí být jasné, kam směřujeme. Dnes můžeme vidět, že automobilky nabízejí čím dál víc elektrických aut. Ale trh se ještě nepřizpůsobil. Třeba infrastruktura k nabíjení baterií je moc řídká.

Takže bod první — veškeré regulace je třeba zaměřit na nové pojetí mobility. Začít se dá u služebních a účelových aut, která používá veřejný sektor. Pak je možné regulovat, aby třeba řemeslníci ve městech jezdili elektroauty. V Šanghaji v Číně už například nepřihlásí taxík se spalovacím motorem.

Bod druhý se týká prostoru. Změna v mobilitě musí být celoevropský projekt. Pokud si chceme v Evropě baterie do elektroaut vyrábět sami, nezvládne to žádný ze států sám. Musíme najít evropský přístup k mobilitě ve městech. Ve městech bude v roce 2050 žít víc než osmdesát procent lidstva. Na mobilitu s parkováním, hlukem a zplodinami už prostě není místo.

Proto je hned dalším významným hráčem vedení našich měst, to je třetí bod. Komunální politika je v transformaci mobility naprosto klíčová. Samosprávy musí být připraveny na změnu, personálně i finančně. V některých městech by měly vzniknout jakési laboratoře, měly by se zkoušet nové formy mobility. Ty, kdo chtějí experimentovat, je samozřejmě třeba zvýhodnit.

Čtvrtým bodem je změna infrastrukturní politiky. Moc jsme si zvykli, že budovat infrastrukturu znamená stavět dálnice. Jenže momentálně je důležitější mít infrastrukturu k nabíjení baterií a ke stále rostoucímu pohybu lidí na kole.

Zapáté je potřeba rozvíjet bádání, vědecký základ změny. Musíme investovat do výzkumu a aplikovaného výzkumu. Máme před sebou změnu mobility směrem k navzájem propojenému a komunikujícímu systému. Je třeba sbírat a vyhodnocovat zkušenosti, uvažovat o tom, jaké produkty nasadíme a budeme přednostně vyvíjet.

A konečně zašesté musíme mluvit o zaměstnanosti. Co bude s dobrými pracovními místy? Co budeme dělat s lidmi, kteří jsou zvyklí vyrábět auta a v budoucnu by se měli přesunout do služeb? Je dost pravděpodobné, že místa, která vzniknou v mobilitě nového typu, nepokryjí ztrátu, která vznikne proměnou automobilek.

Je i úkolem politiky uvažovat o vzniku nových pracovních míst v jiných oborech. Automobilky jsou dnes v určitých oblastech hlavním odvětvím, které dává lidem práci.

Když se podívám na raketový nástup Tesly nebo životaschopnost čínských firem, poslouchají se mi vaše recepty jako pomalé a těžkopádné. Nějak ta představa o velké dohodě nemá moc šťávu, na rozdíl od bouřlivého dění, které mění mobilitu. Kolik procent úspěšnosti dáváte své představě o transformaci?

Myslím, že fascinující na Tesle nebo Google autu je, že jsou to hráči, které jsme před pár léty vůbec neznali. Nový, inovativní produkt, který všichni chtějí mít. Ale realisticky viděno, Tesla otevřela prostor, kde je místo pro spousty dalších firem a produktů. Samozřejmě sebou musíme pohnout a dost zrychlit.

A k vaší otázce, kolik procent úspěšnosti dávám transformaci? Tak přeci otázka vůbec nestojí. My to musíme zvládnout.

Mám skoro chuť toto zvolání nechat na konec rozhovoru. Jsme ale v kavárně Louvre v Praze. Chodil sem i Kafka. Málokdo lépe popsal věci, co se musely zvládnout a nezvládly.   

Nebezpečí, že se to nezvládne, samozřejmě existuje. Ale vedli jsme tolik diskusí, i v Číně s německými výrobci aut. Nabyl jsem při své práci dojmu, že rozhodující lidé od odborů, přes politiku až po firmy vědí, že změna je v plném běhu. Jde o to, vytvořit prostor pro jejich iniciativu. Proto jsem optimista.

JAN ŠÍCHA

Studii Budoucnost německého automobilového průmyslu. Transformace katastrofou, nebo transformace řízená vydala berlínská centrála Friedrich Ebert Stiftung. Rozhovor vznikl ve spolupráci se zastoupením FES v České republice během pražského pobytu Reného Bormanna.