Vnímat město z pohledu chodce a z pohledu řidiče auta je velice rozdílné. Druhé jmenované nám může odhalit to, co jinak nevidíme: například kde v našem městě skončí většina betonu a značná část peněz z našich daní, které pak chybí ve veřejných službách a v pečujícím sektoru.

Brno se chystá na stavbu další velké etapy takzvaného Velkého městského okruhu. Jeho už zrealizované části, například na mimoúrovňové křižovatce Hlinky či tunely Dobrovského, nám dobře ukážou, co se zdá být jasné. Ve městech existují dva světy, pro lidi a pro auta. Svět pro auta, nehostinný pěšímu či jinak „nekapotovanému“ člověku, vydá hmotností materiálu, celospolečenskými investičními náklady a především klimatickou stopou za tolik co svět lidí, ve kterém bydlíme.

Pohyb ve světě pro auta, na výpadovkách, přivaděčích, nájezdech, sjezdech, podjezdech, nadjezdech, estákádách a tunelech, je značně kontraintuitivní. Potřebujete doleva? Dokonce vidíte pár metrů od vás ten dům či benzínku, kam máte namířeno? Kdepak, musíte doprava, a ještě k tomu přes to, to, to, tohle a támhleto. Přímá cesta není možná, ledaže by vaše auto umělo létat jako vrtulník.

Spletli jste si odbočku? Tak to bude zajížďka tři kilometry navíc, z toho půl cesty nejméně osmdesátkou. Zpomalit nebo dokonce zastavit se a zapřemýšlet o chybě není možné. Komplexita dopravního organismu nabývá dokonalosti zejména na zmíněném Velkém městském okruhu.

Jakás takás orientace je možná díky propletenému systému obřího modrého a zeleného dopravního značení. Přesto pokud nejste místní a nemáte správnou cestu v malíčku, bude vám za volantem pěkně horko.

Technokraté, experti a selský rozum

Nemám čas ani náladu zjišťovat u zhotovitelů zmíněných dopravních staveb, kolik milionů kubíků betonu se na jejich stavbu spotřebovalo — a následně provést populární přepočty na fotbalová hřiště nebo ne tak populární přepočty na celá sídliště s tisíci nových dostupných bytů. Proto mi dovolte operovat s hodně hrubými odhady až dojmy, které se do dnešní doby poznání založeného na přesných číslech a exaktních datech poněkud nehodí. K podobným pocitovým závěrům ale dochází značná část lidí žijících ve městech.

Můžeme říct, že takové pocity jsou odrazem pozůstatků selského rozumu, který údajně na složitost dnešního světa zdaleka nestačí. Není to snad tím, že je používán ve špatných oblastech? Údajný selský rozum nám sice — zpravidla špatně — radí s našimi názory na migraci či geopolitiku, chybí ale tam, kde ho nejvíce potřebujeme.

I v sebejednodušších technických úkonech, jako je smontování skříňky z hobbymarketu, vaření či péče o zahradu, jsme bez přesných dat, čísel a výpočtů mnohdy ztraceni. Proto také při natolik technickém úkonu, jako je řízení auta, spoléháme na to, že profesionálové a profesionálky k tomu určení a s patřičnými inženýrskými tituly vše dopodrobna promysleli a propočítali — ať už principy fungování našeho vozidla, anebo podobu a dimenze silnic, po kterých jedeme.

Jenže tito lidé vybavení prvotřídním technickým vzděláním, jejichž odbornosti svěřujeme bez nadsázky své holé životy, jsou bez pevné datové a výpočtové půdy pod nohama také ztraceni. A stejně jako my nejsou při plnění svých úkolů svobodní. Jejich odborné metodiky při koncipování a projektování dopravních staveb určuje zcela přirozeně společenská poptávka.

Bylo by velice jednoduché prohlásit odbornost dopravních projektantů a projektantek, vyjádřenou v technických normách, za plně diktovanou společenskou poptávkou neoliberálně kapitalistické ekonomiky — tedy podřízenou diktátu maximalizace soukromě korporátních zisků. Bylo by opravdu brutálně zjednodušené tvrdit, že normy, zákonné požadavky, způsob vzdělávání odborné veřejnosti i systém zadávání veřejných zakázek na dopravní stavby jsou vesměs podřízeny jedinému: spotřebovat co nejvíce betonu a oceli, a tím co nejvíce nechat vydělat co nejširšímu dodavatelskému řetězci.

Za normálních okolností zisk roste s úsporou nákladů. Ne však, pokud své zisky potřebují všichni od vápencových lomů a železáren až po různé stupně zprostředkovatelů generální dodávky stavby a pochopitelně i úřednictvo za veřejnou zakázku zodpovědné.

Černá díra sekuritizace

Jenže realita je samozřejmě mnohem složitější. Její podrobný popis očekávatelně přesahuje možnosti běžného komentáře. Při zkoumání skutečnosti z nejrůznějších úhlů pohledu ale stejně nakonec zjistíme, že všechny cesty vedou do Říma — tedy k neoliberálně kapitalistické podstatě existence naší společnosti.

Dopravní infrastrukturu projektují a staví výhradně soukromé firmy. Jejich očekávatelným zájmem je nejen maximalizace zisku — při nerovném soupeření se zájmy daňových poplatníků a poplatnic, ale především ochrana zisků. Předimenzovanost, neustálé navyšování kapacity, stupňů bezpečnosti a investiční náročnosti pro veřejné rozpočty jsou údajně pro naši bezpečnost. Opravdu jen údajně.

Skutečnou motivací je vyvázání se dodavatelských subjektů ze zodpovědnosti. Oněm soukromým korporacím je úplně jedno, zda se na mnohamiliardové dopravní stavbě vybouráte, těžce se zraníte nebo to dokonce nepřežijete.

Důležité je, že pokud se v důsledku lidské chyby dodavatele či nepředvídatelné okolnosti stanete účastníkem nehody, pacientem či pacientkou, případně pozůstalými, nebudete mít nárok na náhradu škody. Všichni zodpovědní totiž budou předem vyviněni — nebo to aspoň budou ochotné akceptovat pojišťovny, rovněž soukromé korporace.

Právě tato sekuritizace veškeré lidské činnosti, té odborné zvlášť, je hlavní příčinou toho, proč se i přes neustálý technický pokrok v úsporách energií a surovin žádné reálné úspory nekonají. Zde je ta obří černá díra, jejímž přičiněním uhlíková stopa „západního“ světa stále rychleji utíká zbylé drtivé většině světa.

Jak snížit dopravní zátěž

Důsledkem tohoto exponenciálního nárůstu planetární zátěže je nejen klimatická změna, ale i stále větší eroze veřejných rozpočtů, tvořených z peněz nás všech. A také s tím související stále rychlejší přesun peněz i majetku od drtivé většiny lidí k jednomu procentu nejbohatších.

Jakékoliv úspory v individuální spotřebě jsou rychle převýšeny celospolečenskou nadspotřebou, kterou jako jednotlivci nemůžeme ovlivnit. Můžeme se snažit jezdit autem co nejméně. Ale monstrózní objemy veřejných investic do socialismu pro auta místo pro lidi tím nijak neovlivníme.

Nástroje občanské společnosti a ústavou zaručených politických práv nás všech mají rovněž omezený dosah. Nemohou totiž ovlivnit podstatu obchodních vztahů ve světě korporací ani — a to především — způsob, jak je ve společnosti rozdělována zodpovědnost.

Proto se musíme naučit využívat svá politická práva a demokratickou moc občanů a občanek správným způsobem. Jedním z těchto způsobů může být omezování poptávky po dopravě jako takové. Samozřejmě, poptávka po dopravě je z většiny vynucená okolnostmi, v nichž žijeme. Proto ji svými individuálními kroky také příliš nesnížíme. Můžeme ale požadovat například zkvalitnění a větší dostupnost hromadné dopravy — klidně i tím, že bude skýtat své služby zadarmo.

Můžeme chtít po našich zastupitelích i zastupitelkách budování polyfunkčních měst s veškerou potřebnou veřejnou vybaveností i pracovními příležitostmi — takzvaná města krátkých vzdáleností.

Zmíněné obří dopravní stavby ale především slouží k tomu, aby spojovala velkoměsta s „periferií“, tedy s okolními kdysi soběstačnými a živými městy a s vesnicemi ze stále vzdálenějšího okolí. Proto je základním klíčem ke snížení dopravní zátěže naší krajiny především spravedlivý regionální rozvoj: města i vesnice s dobrými podmínkami pro ideálně družstevní podnikání a s kvalitními veřejnými službami.

Jedině tak přestanou být miliony aut v naší republice životní nutností pro většinu lidí a obejdeme se bez všech opulentních plánovaných dopravních staveb, které jen ničí krajinu a znepříjemňují lidem život ve městech — ať už na vlastních nohách, nebo na libovolném počtu kol.