Středa odpoledne na malém nádraží v Claremontu v Kapském Městě. Vevian Qutyelo nastupuje do bílého mikrobusu, kterému se zde lidově říká „taxi“. Toyota je určena pro maximálně šestnáct cestujících, ale je jich zde podstatně více. Vevian se v úzkém prostoru marně snaží protáhnout oteklé nohy - už je jí přes šedesát roků. Nad ní, opřeni o dveře, stojí muži v pracovním oblečení; vedle ní sedí na prkně položeném mezi sedadly muž v uniformě bezpečnostní agentury. Peníze si předávají z ruky do ruky, cestující vpředu obratně vrací drobné. Řidič se rozjíždí se skřípěním pneumatik.

Taxíky. Nejoblíbenější, nejrychlejší a nejkontroverznější dopravní prostředek v Jihoafrické republice. Používá je téměř 80 procent obyvatel země a pro téměř 60 procent je to hlavní dopravní prostředek na cestu do práce. Je to zároveň monopol, polomafiánská struktura a, jak říká Andrew Kerr z Univerzity v Kapském Městě, který se taxíky řadu let zabýval, to jediné, co činí veřejnou dopravu v Jihoafrické republice jakkoli efektivní.

Města pro bělochy

Taxíky jezdí svižně, bez ohledu na předpisy. Červená světla jsou v nejlepším případě pokynem ke zpomalení, odbočovací pruh příležitostí vyhnout se autům čekajícím v zácpě. Claremont ubíhá za ztmavenými skly. Exkluzivní hotely, nákupní centra, domy vyšší střední třídy. Nikdo z jejich majitelů ani zákazníků nejezdí taxíkem - nejedou v něm žádní běloši, jen málo barevných. Přesto je to dopravní prostředek pro většinu z těch, kdo zde udržují pořádek - pro obyvatele zdejších slumů. Stejně jako pro Vevian Qutyelu, která navzdory důchodovému věku sedm dní v týdnu uklízí kanceláře v centru města, aby uživila svou rodinu.

Slumy jsou více či méně provizorní sídliště, v nichž dnes žije většina z více než čtyř a půl milionu obyvatel Kapského Města a mnoha dalších jihoafrických měst. Někdy jde o rozsáhlé provizorní osady s domy z plechu, jindy o řady malých cihlových domků. Myšlenku, která za nimi stála, nejlépe charakterizoval pamflet Národní strany z roku 1940 „Cesta k nové Jižní Africe“, dokument popisující původní principy apartheidu, silně inspirovaný rétorikou nacistického Německa:

„Všichni autochtonní [původní, pozn. překl.] obyvatelé musejí být umístěni v oddělených zónách a jejich koncentrace v městském prostoru musí být omezena. Autochton má být ve městě ‚hostem‘, který nikdy nebude mít stejná politická ani sociální práva jako Evropané.“

Až nástup Národní strany k moci v roce 1948 změnil ne-bělochy vylučující, ale poněkud nesourodou sérii opatření v důslednou rasistickou politiku apartheidu. Jejím nástrojem byly nejenom slumy, ale i veřejná doprava. Slumy se staly jakýmsi vězením nebo táborem, který bylo možné opustit jen s propustkou, v určitou dobu a především kvůli prací. Tato sídliště byla budována na neúrodné půdě, daleko od měst, a sama byla rozdělována dálnicemi a železničními tratěmi, aby je v případě nepokojů bylo možné snadno izolovat. O několik desetiletí později se toho příliš nezměnilo a většina problémů se s růstem populace spíše zvětšila.

„Těžko si lze představit prostor, který by byl pro fungující a cenově dostupnou veřejnou dopravu nepřátelštější než tento,“ komentuje Roger Behrens, ředitel Centra pro dopravní studia na Univerzitě v Kapském Městě. „Lidé musejí cestovat na velké vzdálenosti a model rozvoje je založen na co největší roztříštěnosti sídlišť. (...) V Asii nebo v Jižní Americe žijí chudí lidé mnohem blíže městským centrům.“

Rasová segregace měst byla tak úspěšná, že i dvacet osm let po pádu apartheidu určuje tento jedinečný rys Jihoafrické republiky práci a každodenní život milionů lidí. I když z toho o generaci později lze těžko obviňovat jenom minulý režim.

Ekonomická struktura slumů

Taxikář sjíždí z dálnice směrem na Khayelitshy, nejrychleji rostoucí slum v Jihoafrické republice. Nepříliš organizovaný provoz získává novou, ještě chaotičtější podobu. Silnice jsou ucpané, děravé a lidé hbitě probíhají mezi rychle jedoucími auty. Všude kolem jsou rozsáhlé plochy bez trávy a hory odpadků. V dálce se pohybuje osel a podél silnice stojí domky s plechovými střechami a malými provozovnami: grily v rozříznutých sudech od oleje, kadeřnictví v kontejneru, zavřený obchod s potravinami. Je to obrázek, který se nezměnil, co si Vevian pamatuje. Vše se jen rozrostlo. Stát nabízí málo pracovních míst a služeb, je zde velká chudoba a kriminalita.

Obyvatelům slumů bylo slibováno hodně. V posledních dvou desetiletích vzniklo mnoho projektů sociálního bydlení pro nejchudší, což ale mnoho nezměnilo. Z téměř dvou a půl milionu obyvatel Khayelitshy (oficiální údaje nejsou k dispozici) je více než polovina dospělých bez práce. Stále je to vězení, přesto sem proudí tisíce lidí z vnitrozemí s nadějí, že ve městě práci najdou.

Vevian na důchod ve městě nezůstane. Nemůže si to dovolit. Přestože má v jedné firmě odpracováno pětadvacet let, vydělává stejně jako lidé, kteří byli přijati včera. Každý den vstává v pět hodin ráno a domů se vrací kolem sedmé hodiny večer - většinu času stráví v taxíku nebo v autobuse.

„Způsob, jakým fungují odbory dopravy a veřejného bydlení, je do jisté míry protichůdný,“ říká Roger Behrens. „Domy se staví na okrajích měst, v slumech, kde ale nejsou žádná pracovní místa. To ještě více zatěžuje veřejnou dopravu a vede to také k její neefektivitě: ve špičkách jsou taxíky, vlaky a autobusy v jednom směru přeplněné a ve druhém téměř prázdné. (...) Práce by se měla přiblížit lidem.“

Ekonomická struktura slumů stojí na absenci jakékoli výroby nebo služeb směřujících ven. Jde jednak o vnitřní oběh a jednak o obchod se zbožím vyrobeným venku. Taxíky, vlaky i autobusy pořád vozí pracovníky do města. Bezprostřední okolí jim nabízí jen málo příležitostí.

Úpadek dopravy a rozšíření taxíků

Vevian jezdí taxíkem jen večer - cestou z práce. Ráno jezdí soukromým autobusem Golden Arrow, ale večer se bojí cesty od zastávky. Žena, která nevydělá ani 4 000 randů měsíčně, utratí za jednu jízdu taxíkem 39 randů (s přestupem). Golden Arrow stojí 215 randů za čtrnáct jízd, v současnosti nefunkční železnice stojí 200 měsíčně. Přesto jsou taxíky především dopravou chudých.

„Být chudý v Jihoafrické republice je bohužel velmi drahé,“ poznamenává Mark Zuidgeest, rovněž z Univerzity v Kapském Městě. Taxíky vznikly jako reakce na neefektivitu tradičního systému a v jistém smyslu se na něm přiživují dodnes. Lidé se nejprve vozili do práce navzájem, pak se z toho stal byznys, a když na konci apartheidu došlo k deregulaci, taxíky se rychle rozšířily. Obsadily tehdy obrovský prostor volný kvůli nerozvíjejícím se veřejným službám rozšiřovaný ještě rostoucími městy, do nichž se stahovali lidé z celé země.

Jihoafrická republika zdědila po éře apartheidu dobře rozvinuté železnice, které rychle upadly. Rychlý pokles bezpečnosti v centrech mnoha měst vedl k tomu, že tam umístěná nádraží přestala být využívána, zatímco postupující urbanizace vedla ke vzniku mnoha sídlišť, do kterých se nedalo dostat. „Je důležité neobviňovat ze všeho apartheid," říká Roger Behrens. „Svůj díl viny má na situaci také neexistence efektivní veřejné správy.“

Společnost PRASA, která spravuje železnice, je nechvalně známá korupčními skandály a nedostatkem kompetencí, o čemž svědčí například příběh, kdy bylo plánování trati svěřeno člověku, který neměl ani doktorát. Podle Andrewa Kerra mohl být příčinou i jistý resentiment: „Lidé u moci mohli železnice považovat za nástroj apartheidu, proto jim nebyli naklonění a neměly místo v politických plánech.“

Poslední železniční trať v Kapském Městě byla postavena v 80. letech. Situace je ale horší. Stav železnic se celou dobu zhoršuje, navíc byla během koronaviru zastavena veřejná doprava. Tehdy došlo ke krádeži trolejí na trati do Khayelitshy, která dodnes nebyla obnovena — právě po ní v minulosti jezdila Vevian Qutyelo. Na koleje se bez souhlasu nastěhovali lidé, současné předpisy neumožňují jejich přesun, takže se termín opětovného zprovoznění jedné z nejdůležitějších železničních tratí stále posouvá. Tím spíše, že technici mohou ve slumech bezpečně pracovat pouze s přímou policejní ochranou.

Většina alternativních projektů je neúčinná. Síť rychlých autobusů MyCiTi v Kapském Městě je založena na systému předem nabitých karet, takže na většině zastávek nelze koupit jízdenky. Nehledě na to, že síť linek je postavená zvláštně. MyCiTi například nezajíždí na nejlepší univerzitu ve městě — a na kontinentu. V Johannesburgu byla postavena za desítky milionů eur vysokorychlostní železnice, která má být výkladní skříní Jihoafrické republiky, ale přestože čerpá obrovské dotace, téměř všechny její stanice jsou v bohatých, dříve převážně bělošských čtvrtích.

„Všechny tyto projekty jsou dotovány a je otázka, zda by slabší ekonomika, jako je ta naše, měla podporovat právě je,“ říká Andrew Kerr. „Monopol taxíků posiluje především slabost ostatních způsobů veřejné dopravy a nedostatek konkurence.“

V Jihoafrické republice dnes jezdí asi čtvrt milionu řidičů taxíků a pravděpodobně podobný počet minibusů. Jejich sdružení dosáhla téměř monopolního postavení a stala se jistou formou kartelu, který kolektivně určuje ceny a na kterém závisejí nejenom lidé jako Vevian Qutyelo, ale i jejich řidiči a dokonce i úřady.

Taxikářské mafie

V ulicích slumů se jízda taxikáře mění v honičku jako z akčního filmu. Když je silnice ucpaná, míjí lidi i zvířata jen o vlásek, řadí zpátečku, otáčí se, jede v protisměru, sjíždí ze silnice a uhání po písku mezi stánky obchodníků. Cestující nadávají, Vevian křičí. Každou chvíli taxík zastaví, vystoupí další člověk a než se zavřou dveře, auto je znovu na cestě.

Taxíky působí v soukromých sdruženích, kartelových organizacích s nejasnou strukturou. V Kapském Městě vedou dvě největší sdružení už léta válku plnou přestřelek a brutálních vražd o zvláště výnosné trasy. Jejich členové pravidelně napadali řidiče Uberu, zapalovali a zasypávali kameny velké autobusy soukromých linek a ničili vlaky. Když se je úřady snažily dostat pod kontrolu, ukončit střety nebo si vynutit placení pokut či bezpečnou jízdu, taxikářská sdružení rozpoutala nepokoje, které se přenesly do celých čtvrtí.

Jejich moc je obrovská, protože kontrolují většinu cestujících a tras v zemi. Nejlépe to ukazují ceny. Obyvatelé měst vynakládají na dojíždění 25 až 40 procent svého denního výdělku. Na delších trasách sahá cena do absurdních výšin: zpáteční jízdenka do Hermanu, vzdáleného 120 kilometrů od Kapského Města, stojí 280 randů a pronájem auta 200 až 300 randů na den. Taxíky navíc nemají stanovené časy odjezdů. Vyjíždějí, když jsou plné. Zpáteční cesta kvůli tomuto článku trvala téměř deset hodin. Autem by na to stačily méně než tři. To je ale jen jeden z mnoha problémů.

„Orgány sdružení mají oficiální představitele, ale jejich skutečné struktury jsou velmi neprůhledné,“ říká Andrew Kerr. „Členové platí příspěvky, ale jak se peníze rozdělují, nikdo neví. Stát nemá nad financemi těchto organizací žádnou kontrolu.“

Vzhledem k tomu, že platby probíhají výhradně v hotovosti, je obtížné si představit, že by taxíky platily daně. Šedá ekonomika se týká také zaměstnanosti. Řidiči většinou pracují bez jakékoliv kontroly ze strany úřadů, jejich pracovní doba a hodinová mzda by většinou nebyla zákonem povolena…, pokud by ji někdo dokázal vymáhat. Podle průzkumu Quartlerly Report pracuje 75 procent řidičů více než 55 hodin týdně. I když jsou unavení, jezdí pořád extrémně rychle a nebezpečně. Roger Behrens říká: „Řidiči jezdí jako blázni, protože je k tomu nutí ekonomický model. Sami vydělávají velmi málo, a peníze musejí vygenerovat.“

Většina těchto peněz jde majitelům.

„Zápisné do sdružení stojí 30 tisíc randů,“ říká Siyanda, bývalý majitel taxíku z Khayelitshy. „Pak už vyděláváte na sebe.“

S jedním nebo dvěma auty na úvěr je to těžký byznys, ale kdo jich má třeba patnáct, ten už si může dovolit bydlet ve velké vile. Podle Andrewa Kerra jsou v Kapském Městě lidé, kteří jich vlastní až několik stovek. Taxíky zasahují i do dalších oblastí, které byly doposud vyhrazeny státu, jako je například vymáhání pořádku.

„Říká se například, že pokud máte dobré kontakty mezi taxikáři, jste schopni získat zpět ukradený telefon,“ zmiňuje Andrew Kerr a zdůrazňuje, že by se tím měla zabývat policie. To ale není všechno. Někteří majitelé taxíků téměř otevřeně fungují jako gangsteři: vybírají poplatky od ostatních provozovatelů, vynucují si určité chování (maximální počet vozů nebo ceny jízdenek) a v případě neuposlechnutí sahají až k ozbrojeným útokům a výhrůžkám - a to i vůči cestujícím.

Stát se již několikrát pokusil získat nad taxíky kontrolu, ale pokaždé neúspěšně. Mnohé z těchto pokusů byly také zcela nepromyšlené. V Kapském Městě se město snažilo regulovat počet licencí, ale pro linky obsluhující velký počet cestujících jich vydalo příliš málo. Výsledkem byly taxíky jezdící bez licence, napětí mezi úřady a taxikářskými sdruženími na straně jedné a slabší konkurence, pokud jde o služby zákazníkům, na straně druhé.

„Před rokem 2010 měly být taxíky nahrazeny veřejnou dopravou,“ poznamenává Roger Behrens. „Dělalo se to ale bez porozumění tomu, jak veřejná doprava funguje. Dnes je jediným východiskem snaha získat nad nimi kontrolu účinnými prostředky, například dotacemi. To by mohlo být řešení, ale vyžaduje to obrovskou opatrnost… Na druhou stranu hlavním pozitivem tohoto systému je právě to, že taxíky nejsou dotovány.“

Taxikářská sdružení důrazně žádají o podporu - v době koronaviru a potom války a rostoucích cen pohonných hmot by jim to mělo pomoci jezdit ekonomičtěji a snížit ceny služeb. Problém je ale v tom, že město nedokáže taxíky donutit ani k tomu, aby jezdily podle předpisů. Takže je otázka, zda poskytnutí dalších podpory tak obrovskému neformálnímu systému, který již nyní používá nezákonné metody k eliminaci konkurence, je tím nejlepším řešením.

„Je obtížné prosadit jakoukoli změnu v neformálním systému, ať už jde o ceny nebo konkrétní jízdní řád,“ říká Andrew Kerr. „V takovém systému lze jen těžko očekávat, že za peníze získáme něco jiného než další zbohatnutí majitelů taxíků.“ Veřejná doprava v Jihoafrické republice je katastrofální, ale představa, že řešení problémů přinesou návrhy, které ještě více posílí soukromá, netransparentní a do jisté míry i gangsterská sdružení, může být iluzí.

„Není to nejlepší řešení,“ říká Roger Behrens. „Ale musíme na něm pracovat.“

Znovu rozděleni

Poslední cestující opouštějí taxík téměř pod svými okny - řidiči stačí pouhé „děkuji“, aby zastavil, a Vevian Qutyelo spěchá k oranžovému bungalovu, který je vidět v dálce. Taxík odbočí zpátky do města, protože z Khayelitshy moc lidí zpátky do města nevezme, maximálně dělníky na noční směnu. Večer u televize Vevian řekne: „Kdyby se tak jenom vrátil vlak, bylo by to pro mě mnohem jednodušší.“

„Jediným řešením může být nakonec efektivní veřejná doprava jako životaschopná alternativa k taxíkům,“ říká Andrew Kerr.

„Efektivita“ v Jihoafrické republice zatížené dědictvím apartheidu a nekompetentními vládami po něm je však do značné míry otevřená věc. Podle Marka Zuidgeesta a Rogera Berhena je řešením umožnit větší zapojení soukromého sektoru, což je pravděpodobně přirozený reflex v zemi, kde stát opakovaně selhal. Jenže soukromý sektor rozdíly častěji prohlubuje, než aby je zmenšoval.

Dvacet osm let po pádu apartheidu žijí běloši a ne-běloši, ale zejména chudí a bohatí, stále v odlišných světech a jedním z faktorů, které je rozdělují, je velmi odlišný způsob jejich pohybu. Dobře placená práce je v Jihoafrické republice dostupná téměř jen pro obyvatele měst nebo majitele aut. Veřejná doprava je až na výjimky doménou chudých.

„V době apartheidu jsme měli dopravu rozdělenou podle tříd,“ poznamenává Mark Zuidgeest. „Pomalu se do té situace vracíme. Tato debata se vrací, jakkoli je mi to velmi nepříjemné.“

Možná se však ani tak nevrací, jako spíš nikdy neskončila. Po Jihoafrické republice stále jezdí dvě linky luxusních hotelových vlaků, kde je průměrná cena jízdenky jen o málo nižší než roční plat Vevian Qutyely. Cestovat jimi je dobrodružství - nejen příjemné a plné pohodlí, ale také naprosto bezpečné. Je to zkušenost s úplně jinou zemí, než ve které Vevian žije. Stejně jako kdysi.

Z polského originálu přeložil PATRIK EICHLER.

Projekt Město/Fórum pro snesitelnější každodennost je výsledkem spolupráce kolektivu 4AM, z. s. a Centra pro média, ekologii a demokracii, z. s. (CMED). Finančně je podpořen grantem z Islandu, Lichtenštenjska a Norska.