Budování veřejné dopravní infrastruktury v Polsku: příklady a varování
Michal LebduškaV Polsku otevřeli nákladný průplav přes Viselskou kosu. Neznamená to, že by v Polsku nevznikaly potřebné a kvalitní infrastrukturní projekty. I nás by však mělo varovat, pokud je to na politickou objednávku a k sociální a ekologické škodě.
Průplav přes Viselskou kosu, symbolicky otevřený 17. září k výročí napadení Polska Sovětským svazem, výborně ilustruje řadu problematických aspektů velkých infrastrukturních projektů v Polsku.
Vybudován byl proto, aby se lodě dostaly do přístavu Elbląg přímo, aniž by musely proplouvat ruským územím v Kaliningradské oblasti. Polský vládní tábor proto investici prezentuje jako garanci bezpečnosti a suverenity a v tomto duchu odmítá veškerou kritiku.
Průplav přes Viselskou kosu
Přítomnost prezidenta, premiéra i předsedy vládnoucí strany Právo a spravedlnost (PiS) Jarosława Kaczyńského na slavnostním otevření průplavu svědčí o tom, jak zásadní investicí pro stát a vládnoucí stranu stavba byla. V projevech zazněly dva klíčové argumenty, kterými vláda vybudování průplavu obhajovala: prvním je už zmíněná bezpečnost a zbavení se závislosti na Rusku, druhým ekonomický rozvoj regionu.
Náměstek ministra pro státní majetek Andrzej Śliwka v rozhovoru po otevření průplavu zdůrazňoval, že Elbląg se má díky projektu stát čtvrtým největším polským přístavem — po Gdaňsku, Gdyni a Štětíně/Svinoústí. Totéž zmiňoval během slavnostního otevření i sám Kaczyński a vyzdvihl také význam pro snížení nezaměstnanosti v regionu. Ekonomický přínos slibují i místní politici — už v průběhu stavby byl zaznamenán větší zájem turistů.
V tomto směru se ostatně obhájcům projektu není co divit — Varmijsko-Mazurské vojvodství, ve kterém se Elbląg nachází, má podle oficiálních údajů nejvyšší míru nezaměstnanosti a zároveň nejnižší průměrné mzdy v celém Polsku.
Proti projektu se nijak zvlášť výrazně nestavěla polská veřejnost, ani většina opozičních politiků. Přesto si ale premiér Morawiecki během otevření průplavu neodpustil kritiku lídra opozice Tuska. Podle současného premiéra se Tusk nyní tváří jako vlastenec, ale ve skutečnosti prý byl spojencem Putina a jako takový ve smysl projektu pochyboval. Podobně například podle místopředsedy PiS a exministra obrany Antoniho Macierewicze projekt kritizují jen lidé spojení s Ruskem.
Morawiecki narážel na Tuskova slova z roku 2013, kdy ještě ve funkci premiéra mluvil o tom, že projekt průplavu je součástí předvolební kampaně a zpochybňoval jeho ekonomický smysl.
Právě nákladnost projektu bývá často kritizována. Podle odhadů z prosince 2020 činí celkové náklady téměř dvě miliardy złotých (téměř 10,5 miliardy korun), přičemž původně se počítalo jen se zhruba 880 miliony. Investice je dávána do kontrastu s přínosy kanálu, protože Viselský záliv, na břehu kterého se přístav Elbląg nachází, je velmi mělký a větší lodě se do něj nedostanou.
Kromě toho nebyla zatím prohloubena vodní cesta do samotného přístavu a není ani známo, kdo bude její dokončení financovat. Podle vlády tento poslední úsek leží na území Elblągu a zaplatit by ho mělo město, což ale místní primátor odmítá a argumentuje, že samospráva už investovala velkou částku do rozšíření přístavu.
Kritikům dává do značné míry za pravdu i provoz na vodní trase v prvních dnech po otevření průplavu. Ačkoliv se provládní tábor chlubil, že hned první den využilo kanál pětadevadesát lodí, reálně se jednalo jen o malé turistické jachty.
Potřebné projekty
Kritika průplavu přes Viselskou kosu odhaluje širší, dlouhodobé problémy polských infrastrukturních projektů: jsou politizovány a prosazovány bez ohledu na náklady, ale i bez ohledu na životního prostředí.
To samozřejmě neznamená, že Polsko velké infrastrukturní projekty nepotřebuje a nedělá je v řadě případů velmi efektivně — především výstavbu sítě dálnic a rychlostních silnic, kterých už je dnes v provozu přes 4700 kilometrů, můžeme Polsku jen závidět.
Totéž platí i pro další projekty — jako je například rozvoj městské hromadné dopravy ve Varšavě, kde byla v roce 2010 zahájena výstavba druhé linky metra, která bude za dva roky kompletně hotová a přepraví cestující z jednoho konce města na druhý.
V Lodži se zase staví velký železniční tunel pod centrem, který spojí dvě největší místní nádraží, bude sloužit pro městskou dopravu, ale připravuje se i pro spojení vysokorychlostní železnicí. Velmi potřebný je i rozestavěný tunel pod průlivem Svina ve Svinoústí, které většinově leží na ostrově Uznam a s polskou pevninou ho zatím spojuje jen přívoz.
Přestřelené projekty
Vedle těchto potřebných a úspěšných staveb ale existuje i celá řada problematických politických projektů, které se zdaleka netýkají jen současné vlády PiS. Ještě v roce 2007 byla zahájena stavba silničního obchvatu města Augustów na severovýchodě Polska, který měl vést přes chráněnou oblast v údolí řeky Rospuda.
Záměr se setkal nejen s protesty ekologických aktivistů, ale i s kritikou Evropské komise, která proti Polsku zahájila řízení, jehož výsledkem bylo zastavení stavby. Ta však nakonec po velké ostudě vznikla o několik let později v úplně jiné trase. Jako pomníček zpackaného projektu zůstaly na původní trase nedokončené objekty a na leteckých mapách je dodnes vidět opuštěné těleso rozestavěné silnice.
Současné vlády strany PiS se týkají dva extrémně problematické projekty. Prvním je plánovaná megalomanská stavba takzvaného centrálního komunikačního uzlu mezi Varšavou a Lodží, do něhož mají směřovat vysokorychlostní železnice z celého Polska a kde má vzniknout nové obří letiště, schopné odbavit 45 milionů pasažérů ročně (s výhledem rozšíření na 65 a více milionů).
V postcovidové době by se jednalo o jedno z deseti největších letišť světa a i podle předcovidových statistik by se vešlo do první desítky v Evropě. Všechna polská letiště dohromady přitom v roce 2019 odbavila necelých 50 milionů pasažérů.
Kromě toho, že se jedná zcela evidentně o předimenzovaný a nesmyslný projekt, který by vedl k uzavření dobře fungujícího tradičního Chopinova letiště, je předmětem kontroverzí i to, že kvůli projektu mají být vysídleni obyvatelé jedenácti obcí. V neposlední řadě kritikové upozorňují, že kvůli plánované stavbě byla v roce 2018 založena státní firma, která prozatím „hlídá pole“ a jejíž provoz už stál okolo čtvrt miliardy złotých.
Druhým — podobně problematickým — projektem je rozšíření uhelné elektrárny v Ostrołęce severně od Varšavy. Její stavba byla zahájena v roce 2018, ale už o dva roky později byla zastavena z důvodu předpokládané trvalé ztrátovosti. V roce 2021 začala její demolice. Podle polského Nejvyššího kontrolního úřadu vláda v elektrárně „utopila“ 1,3 miliardy złotých a kauzu vyšetřuje Centrální protikorupční úřad.
Poučení z Polska
Polské úspěchy i neúspěchy by mohly být poučné i pro nás: v prvé řadě bychom neměli dát na vzletná slova vlády a politiků a měli bychom nazírat na jednotlivé projekty kriticky. Opakovaným selháním je v Polsku — stejně jako u nás — časté plýtvání penězi na projekty s pochybnou návratností — na způsob Milošem Zemanem vysněného kanálu Dunaj-Odra-Labe. Běžné je také přehlížení ničení životního prostředí, jakož i neúnosné zásahy do života místních obyvatel.
Průplav přes Viselskou kosu by měl být hodnocen tímto prizmatem. Pokud bude jediným hmatatelným výsledkem tohoto nákladného projektu zvýšený turistický ruch v oblasti, bude to zoufale málo. Bezpečnostní argumenty o „nezávislosti na Rusku“ jsou v daném případě zcela nesmyslné, protože se skoro jistě ukáže, že projekt je trvale ztrátový a nijak zásadně nepomůže rozvoji regionu.
V neposlední řadě by mělo být varováním, je-li jakýkoli projev kritiky umlčen jako projev cizího agenta — ať už ruského, či jiného.