Poslední rok a půl pracujete na mezinárodním projektu Spravedlivá transformace automobilového průmyslu, který zkoumá změny v automobilovém sektoru napříč Evropskou unií. Společně s kolegy jste se zaměřili na Českou republiku. Jsme skutečně právě nyní na pokraji velké změny?

Více než sto let se auta vyráběla takřka stejně. To se ovšem v dnešní době rapidním tempem mění. Některé komunity přechod zasáhne víc než jiné, a právě proto se zabýváme spravedlivou transformací. Snažili jsme se zmapovat, v jakém stavu je sektor teď a jak se změny mohou promítnout do oblasti sociální a politické.

Doprava je jedním z emisně nejnáročnějších sektorů. A v rámci ní plodí nejvíce uhlíkových emisí právě auta. Současně však automobilový průmysl zaměstnává v Evropě — přímo i nepřímo — dvanáct až čtrnáct milionů lidí.

Nacházíme se proto na pomyslné křižovatce: ekologie a sociální politika se zdají být v rozporu. Většina akcionářů automobilek podporuje přechod na emisně čistší technologie, tedy prodej elektrických vozidel namísto aut se spalovacím motorem. Problém je, že se elektromobily v procesu výroby skládají z méně dílů, což mezi zaměstnanci a odbory vyvolává oprávněné obavy z propouštění.

Panuje tedy vůbec v rámci automobilového průmyslu shoda na tom, že přechod k elektromobilům je nutný?

Často se v médiích setkáváme s představou, že automobilový průmysl mluví jedním hlasem — tak to ale není. Zainteresované strany mají různé názory, navíc jde o mezinárodní průmysl plný mocenských nerovností. Investice a rozhodnutí v jednom koutě světa ovlivňují výrobu na druhé straně planety. O těžbě a obchodu s potřebnými materiály, jako je například lithium, ani nemluvě.

Přístup nejvyšších představitelů sektoru dobře ilustruje vedení Volkswagenu. Část vedení podniku, včetně výkonného ředitele Herberta Diesse, vnímá elektromobilitu jako nevídanou příležitost. Jiní členové vedení zase důraz na vývoj nízkoemisních aut ostře kritizují. Celý průmysl osciluje mezi nadšením z možného zisku a obavou, že jde o existenční hrozbu. Automobilový průmysl navíc nikdy nechtěl prodávat jen elektromobily.

A pokud jde o český průmysl?

Napříč českým automobilovým průmyslem jsme zaznamenali především skepsi vůči zelené transformaci vedené „zvenčí“. Většina klíčového dění v evropské dopravní politice, od formulace emisních cílů po nejnovější výzkumy, se odehrává v jádru Unie. Automobilky v zemích evropské (semi)periferie, jako je Česká republika, proto unijní legislativu často vnímají způsobem „o nás bez nás“.

Je pocit křivdy vůči Unii oprávněný? A sdílí ho automobilky napříč střední a východní Evropou?

Náš projekt je součástí mezinárodní iniciativy, která se zaměřila také na automobilový průmysl na Slovensku, v Maďarsku a Chorvatsku. Stejně jako v České republice tam často panují obavy z proveditelnosti celé transformace.

Unie se vydala cestou zákazu prodeje nových aut se spalovacími motory od roku 2035, avšak bez hlubší analýzy technologických a infrastrukturních překážek. V České republice je trh závislý na autech z dovozu a z druhé ruky. Auta na zdejším trhu patří v průměru k nejstarším v Evropě. Proměnit českou automobilitu proto bude ohromně náročné, mluvíme o obměně milionů aut.

Ve veřejné debatě však chybí diskuze o tom, jaké změny musí nastat a kdy. Trh se tak jako tak v řádu pár let zásadně změní. Je třeba se ptát, kdo přechod zaplatí a kdo na něm naopak vydělá.

Je tedy vůbec změna uskutečnitelná v časovém horizontu, který Unie vytyčila?

To je klíčová otázka, na kterou zatím neznáme odpověď. Sektor se mění rychle, změny přístupu jsou znát každým rokem. V současnosti se české automobilky potýkají s celou řadou existenčních otázek, výroba stagnuje. Zároveň však schází jasná dlouhodobá vize toho, kam celý průmysl směřuje. Dosavadní představy navíc narušila pandemie, která rozdmýchala diskuzi o investicích a vládní podpoře. I přesto je ale ve hře příliš neznámých…

Náš projekt proto chceme projednat i na unijní úrovni — v květnu propojíme zainteresované strany z České republiky s jejich zahraničními protějšky. Transformace automobility není výzvou jen pro hrstku zemí, ale pro celý kontinent. Unie musí hledat sociálně a ekologicky smířlivé řešení společně.

Veřejná doprava jako alternativa

Jsou vůbec elektromobily řešením, má-li být doprava sociálně spravedlivá?

Elektromobily pro průmysl představují možnost zisku, stejně tak ale vytváří sociální nerovnost. V současnosti se elektromobily prodávají zejména v těch nejbohatších zemích — a i tam si je mohou dovolit jen movitější vrstvy společnosti. Nejde pouze o náklady za samotné vozidlo, musíte také například žít v blízkosti potřebné infrastruktury, což je možné jen pro střední a vyšší střední třídu.

Není právě současná cena elektromobilů jednou z příčin nedůvěry spotřebitelů v unijní reformy? Někteří lidé mohou mít pocit, že jim trh nutí technologii, kterou si nemohou dovolit.

Nepochybně ano — a oprávněně. Mnoho politiků v Evropě a Spojených státech si představuje, že zkrátka vytvoří věrnou kopii současné dopravy. Představa elektrického auta je v Evropě — kupříkladu oproti Číně — jakési „SUV na elektřinu“. Taková auta jsou velmi drahá a s ekologií nemají nic společného.

Právě v Číně elektromobilita zažívá velký boom, neboť země disponuje vzácnými materiály potřebnými k výrobě elektromobilů. Nízkoemisní auta Čína vyrábí jednoduše proto, že může. Vznikají vozidla, která jsou mnohem lehčí a menší než evropské elektromobily. Výroba takových modelů by se zde nevyplatila, protože by ji evropské firmy nemohly provozovat ve stejném rozsahu a za stejné ceny, jako Čína. V dlouhodobém horizontu může být právě díky nerostnému bohatství Čína pro evropský trh konkurencí.

Právě nutnost navyšovat těžbu minerálů je jedním z hlavních důvodů, proč elektromobily nejsou zdaleka tak ekologické, za jaké se vydávají. Je taková kritika součástí unijních debat?

Velká část dosavadních snah o dekarbonizaci automobilového průmyslu se vyznačuje mizivými dopady na ochranu klimatu. Absurdní samozřejmě je i to, že drtivá většina aut po většinu času stojí na místě. Nikam nejedou, ničemu neslouží. Představa výměny aut se spalovacím motorem za elektromobily v poměru jedna ku jedné je elitářská a ekologicky nesmyslná.

Aby elektromobilita snížila emise, musí zdevastovat přírodu. Klíčové diskuze o alternativách se však zatím neodehrávají ani na státní, ani na unijní úrovni.

Chybí-li jasná koncepce transformace na celounijní úrovni, jakou roli vůbec může sehrát český stát?

Vzhledem k překotným změnám působí dosavadní přístup českého státu chaoticky a nedůsledně. Česká vláda dlouhodobě prosazuje zdánlivě ambiciózní politiku: do automobilového průmyslu chce přivést co nejvíc zahraničních investic a také permanentně zvyšovat stavy. Zaměstnanci pak v českých automobilkách často dělají práce, které už jsou v západní a jižní Evropě automatizované.

Takový přístup je však ve střednědobém horizontu neudržitelný a pokud se vláda nepřizpůsobí nejnovějším trendům, brzy na to stát i zaměstnanci doplatí. Hovoříme o potenciálně katastrofálním úbytku pracovních míst, který česká vláda — na rozdíl od německé, francouzské, či španělské — takřka vůbec nereflektuje.

Celá desetiletí se tu razí strategie růstu za každou cenu. Takový model je však ekonomicky i ekologicky neudržitelný. V oblasti dopravy existuje spousta dalších cest, kterými se mohou země vydat.

Kterou cestou se může vydat Česká republika?

Česká republika má v porovnání s jinými státy například velmi kvalitní veřejnou dopravu — zvlášť ve srovnání se zeměmi jako Irsko, kde veřejné dopravy postupem času spíše ubývá. Česká veřejná doprava samozřejmě má své problémy, celkově je však spolehlivá, a především cenově dostupná. Jde o fenomén, na kterém se dá snadno a rychle stavět.

Nebrání ovšem rozvoji veřejné dopravy fakt, že na výrobě aut závisí podstatná část tuzemské ekonomiky?

Přechod na nové technologie se bude dít tak jako tak. Musíme jej proto brát jako příležitost pro vznik nových pracovních míst. Například v Polsku nedávno nastal překvapivý boom výroby hybridních autobusů. Přišel takřka odnikud a nyní zaměstnává tisíce lidí. Může jít o inspiraci i pro Českou republiku, která je v přepočtu na obyvatele jedním z největších výrobců autobusů na světě.

Současně je ale třeba mít na paměti, že se příležitosti nových pracovních míst mohou přesunout do jiných regionů. Právě proto je tak důležitý koncept spravedlivé transformace.

Požadujme víc než kopii současného stavu

Zmiňoval jste, že se Evropská unie ani národní státy otázkám spravedlivého přechodu dostatečně nevěnují. Přicházejí alternativní představy budoucnosti alespoň zdola?

Koncept spravedlivé transformace původně vzešel od zaměstnanců, kteří začali reflektovat dlouhodobou neudržitelnost jejich průmyslu. Proto mi přijdou zajímavé především zaměstnanecké iniciativy — například kanadská organizace Iron & Earth. V českém kontextu bych pak vyzdvihnul Re-set: platformu pro sociálně-ekologickou transformaci a jejich nedávnou publikaci o spravedlivé transformaci.

Tyto organizace nemají odpověď na všechny palčivé otázky dneška, ale dávají vzniknout snahám, která snad vyústí mimo jiné v útlum individualizované dopravy.

Zmínil jste zaměstnanecké organizace, historicky však byly odbory a ekologická hnutí mnohdy v konfliktu. I dnes se nabízí otázka, zda jsou jejich vize kompatibilní.

Spravedlivá transformace narušuje představu, že odboráři a ekologové musí být z podstaty v neshodě. Obě skupiny těží z hromadného organizování a mohou snadno propojit snahy o společenskou změnu. Zároveň však hnutí žlutých vest ukázalo, že ekologické reformy se setkají s odporem, nebudou-li sociálně spravedlivé.

Odbory dnes často klimatickou agendu podporují, záleží však na kontextu konkrétních zemí. Například v Německu se některé odbory běžně účastní stávek za klima. V České republice taková podpora vidět moc není, mezi ekologickým hnutím a automobilovými odbory už vůbec ne. Především proto, že spolu tyto skupiny nekomunikují, což se musí změnit.

V Německu také díky silnějším odborům lépe funguje dialog mezi zaměstnanci a zaměstnavateli. Kolektivní vyjednávání je zapotřebí i u nás.

V rámci našeho projektu jsme v Praze pořádali workshop se zaměstnanci automobilového průmyslu. Nedávali jsme odborářům přednášky, ale zapojili je do dialogu, který jinde neprobíhá — a oni byli plní energie a na konci děkovali za možnost se vyjádřit. Jeden workshop nezmění svět, ale potvrdil nám, že otevřených diskuzí o budoucnosti jednotlivých sektorů je žalostně málo. Přitom automobilový průmysl je v bodě zlomu. Velké změny jsou nevyhnutelné, což pochopitelně vyvolává obavy.

Čemu přikládáte úspěch workshopu?

Především je třeba brát v potaz historii a znalosti, které v automobilovém sektoru jsou. Zaměstnanci v automobilkách často berou svou práci jako nedílnou součást české národní identity. Je důležité nestavit se k lidem nepřátelsky — nemá smysl začínat konverzaci polemikou, co všechno se musí změnit a co zakázat.

Zaměstnanci automobilového průmyslu jsou právem hrdí na svou práci. Právem se staví skepticky k unijním reformám. Takže základem produktivního dialogu je respekt a naslouchání.

Kam by měla v tuto chvíli občanská společnost napnout své úsilí?

Existuje celá řada změn, které mohou občanská společnost a odbory požadovat. Od dřívějšího důchodu přes zkrácení pracovní doby až po více „radikální“ myšlenky typu základního nepodmíněného příjmu či čtyřdenního pracovního týdne. Jde o konkrétní reformy, některé mohou být realitou v horizontu pěti, sedmi let.

Jak dokázala pandemie koronaviru, proměna pracovních poměrů může nastat takřka přes noc. Musíme od budoucnosti požadovat víc než kopii současného stavu poháněnou lithiovými bateriemi. Musíme začít mluvit o vizi světa, který je ekologicky šetrný a přitom ekonomicky spravedlivý.